陸　譯

丹佛是美國(guó)科羅拉多州的首府,作為落基山脈的門(mén)戶,它是環(huán)游美國(guó)的起始點(diǎn),每天都會(huì)有1300架飛機(jī)搭載著超過(guò)75萬(wàn)名乘客從這里的斯泰普爾頓機(jī)場(chǎng)起飛。1989年7月19日,一架飛往芝加哥的DC10客機(jī)從這里起飛。然而,僅僅飛行了1h,飛機(jī)上一個(gè)小小的引擎故障,卻引發(fā)了一場(chǎng)重大的災(zāi)難。

二號(hào)引擎失靈

1989年7月19日,正好是美國(guó)聯(lián)合航空公司的“兒童日”。這一天,14歲以下的兒童在1名成人的陪伴下乘坐飛機(jī)只需花1美分。這天的DC10-232次航班格外繁忙,它一共搭載了285名乘客和11名機(jī)組成員,乘客中包括52名孩子。

DC10機(jī)型簡(jiǎn)單,操作方便,對(duì)駕駛員的技術(shù)要求不高。此前這架飛機(jī)已成功飛行了17個(gè)年頭,總飛行時(shí)間超過(guò)4.3萬(wàn)h。負(fù)責(zé)駕駛的機(jī)長(zhǎng)是阿爾福雷德·海恩斯,他經(jīng)驗(yàn)豐富,已經(jīng)順利駕駛DC10飛行了7190h。

14時(shí)09分,配有3個(gè)引擎的DC10-232次航班離開(kāi)了丹佛,取道芝加哥飛往費(fèi)城。此時(shí)天空晴朗,氣流穩(wěn)定,乘客們陸續(xù)開(kāi)始用餐。

飛機(jī)平穩(wěn)地飛行了1h后,突然,藍(lán)天下傳來(lái)一聲巨響,機(jī)上的人都嚇呆了。飛機(jī)內(nèi)部沒(méi)有明顯的破損痕跡,但駕駛艙里的機(jī)長(zhǎng)海恩斯在查看了引擎裝置后,立刻意識(shí)到,是二號(hào)引擎失靈了。雖然只在模擬飛行中處理過(guò)引擎失靈的情況,但海恩斯并不太擔(dān)心,因?yàn)閼{著另外2臺(tái)翼下引擎,DC10客機(jī)照樣可以平穩(wěn)飛行,他決定關(guān)閉出現(xiàn)故障的二號(hào)引擎。

海恩斯按照程序切斷了二號(hào)引擎的燃油和動(dòng)力供給,故障引擎熄火了,可是新的問(wèn)題出現(xiàn)了。儀表顯示,飛機(jī)的3個(gè)液壓系統(tǒng)全部失效。液壓系統(tǒng)控制著飛機(jī)的機(jī)翼、副翼、方向舵以及升降舵,一旦失去對(duì)這些部件的控制,飛行員將無(wú)法讓飛機(jī)轉(zhuǎn)向以及升降。駕駛艙內(nèi),中央控制面沒(méi)有一點(diǎn)反應(yīng)。飛機(jī)猛地向右傾斜,完全失去了控制,海恩斯嘗試了所有辦法,都無(wú)法讓DC10回復(fù)到水平狀態(tài),飛機(jī)開(kāi)始側(cè)翻,形勢(shì)萬(wàn)分危急。

飛機(jī)在1.1萬(wàn)m的高空失去控制是極其危險(xiǎn)的事情。15時(shí)18分,由于左翼抬得太高,乘客們都能感覺(jué)到飛機(jī)正在迅速傾斜。機(jī)長(zhǎng)海恩斯知道,如果左翼繼續(xù)抬升,飛機(jī)可能會(huì)不受控制地翻轉(zhuǎn),而機(jī)上的人員將面臨生命危險(xiǎn)。海恩斯只剩下最后一個(gè)辦法,他打算關(guān)掉一個(gè)引擎的節(jié)流閥,把燃油都輸送到另一個(gè)引擎,如果失敗,232次航班將在劫難逃。海恩斯嘗試著調(diào)整了2個(gè)翼下引擎的相對(duì)功率,如果右側(cè)引擎運(yùn)行比左側(cè)引擎快,飛機(jī)將向左傾斜,從而恢復(fù)到水平狀態(tài)。如果這個(gè)辦法有效,飛機(jī)就不會(huì)再側(cè)翻。海恩斯通過(guò)節(jié)流閥恢復(fù)了轉(zhuǎn)向控制,然而他發(fā)現(xiàn),只能讓飛機(jī)向右傾斜。

緊急迫降

15時(shí)20分,飛機(jī)向明尼阿波利斯航線交通管理中心發(fā)出了求救信號(hào),希望獲準(zhǔn)去往最近的機(jī)場(chǎng)。機(jī)長(zhǎng)再次檢查了3個(gè)獨(dú)立的液壓系統(tǒng)的液壓水平,儀表仍然顯示為零,此時(shí)飛機(jī)正以4m/s的速度下落,必須在飛機(jī)沒(méi)有墜地之前實(shí)施緊急迫降。15時(shí)22分,空中交通管制中心通知機(jī)組人員,距離他們最近的是蘇城機(jī)場(chǎng),這是一個(gè)位于衣阿華州的小型的地區(qū)機(jī)場(chǎng),飛機(jī)的降落將使這個(gè)小機(jī)場(chǎng)面對(duì)一場(chǎng)前所未有的挑戰(zhàn)。機(jī)場(chǎng)響起了警報(bào),蘇城消防隊(duì)員駕駛9輛消防車(chē)風(fēng)馳電掣駛向跑道,準(zhǔn)備實(shí)施救援。

現(xiàn)在,海恩斯和他的組員必須在沒(méi)有任何控制的情況下讓飛機(jī)降落。他們還沒(méi)有想出解決辦法,DC10客機(jī)卻又開(kāi)始不受控制地上沖下躥。2名飛行員緊緊握著操縱桿,試圖控制飛機(jī),由于用力,手臂上的青筋都鼓了出來(lái),但控制面已經(jīng)完全失控。海恩斯不得不通知乘客,由于飛機(jī)受損,他們將在蘇城緊急迫降。機(jī)上296人面臨著生命危險(xiǎn),飛機(jī)能否平安著陸,全靠飛行員的駕駛技術(shù),他們努力通過(guò)節(jié)流閥控制桿——唯一仍起作用的控制器來(lái)轉(zhuǎn)動(dòng)飛機(jī)的方向,希望控制下落過(guò)程,但飛機(jī)仍然只能向右傾斜。

15時(shí)48分,DC10距離蘇城機(jī)場(chǎng)還有12min的航程。幾分鐘后,必須在控制面失效的情況下,讓165t重的噴氣機(jī)著陸。由于剎車(chē)手柄失靈,DC10需要一條很長(zhǎng)的跑道,空中交通管制中心為他們安排了蘇城最長(zhǎng)的31號(hào)跑道,它長(zhǎng)達(dá)2700m。當(dāng)飛機(jī)鉆出云層時(shí),飛行員看到蘇城機(jī)場(chǎng)近在咫尺,糟糕的是,他們駛向了22號(hào)跑道,它比31號(hào)跑道短得多,而且上面停滿了趕來(lái)救援的消防車(chē)和救護(hù)車(chē)。飛機(jī)直沖過(guò)來(lái),現(xiàn)場(chǎng)一片混亂,消防車(chē)和救護(hù)車(chē)迅速撤離DC10的航線,機(jī)長(zhǎng)盡力想把飛機(jī)拉向31號(hào)跑道,飛機(jī)以9m/s的速度墜落,超過(guò)了正常速度6倍。

16時(shí)16秒,DC10客機(jī)向右傾斜著沖向地面,撞上了跑道,到處都是尖叫和金屬撞擊的聲音,右側(cè)的起落裝置和機(jī)翼折斷,泄漏的燃油瞬間引發(fā)爆炸,右翼刮著地面滑行了大約600m,機(jī)身斷為3截,駕駛艙更以200節(jié)/h的速度翻滾,前部插進(jìn)了跑道旁邊的泥土中。由于慣性,飛機(jī)的主體疾速向前滑行,最后晃晃悠悠停在了機(jī)場(chǎng)的一側(cè)。此時(shí)的客艙已經(jīng)嚴(yán)重變形,剩下的一側(cè)機(jī)翼燃起了大火,客艙迅速化為一片火海,冒出濃濃的毒煙?，F(xiàn)場(chǎng)到處是死難者和受傷的乘客,消防車(chē)和救護(hù)車(chē)飛速趕來(lái),搜救工作一直持續(xù)到17時(shí),被大火吞噬的聯(lián)合航空232次航班燃燒了2h,184人獲救,9架直升機(jī)和34輛救護(hù)車(chē)迅速送走了這些幸存者。不幸的是,仍有112人在災(zāi)難中喪生,其中包括1名乘務(wù)員和11名兒童。

小洞釀大禍

悲劇發(fā)生后,美國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)(NTSB)立即派遣了一個(gè)調(diào)查組前往蘇城,他們必須盡快解開(kāi)232次航班失事之謎,因?yàn)槿澜缛杂?27架DC10客機(jī)在服役,只有找到事故原因,才能避免悲劇再次發(fā)生。想要弄清楚飛機(jī)是怎么解體的,弄清各個(gè)碎片之間的關(guān)系,最好的方法,就是把它們重新拼在一起。調(diào)查組首先收集了每一塊殘骸,以便恢復(fù)飛機(jī)的原貌。這是一項(xiàng)龐大的工作,飛機(jī)的幾千塊殘片散落在超過(guò)1km長(zhǎng)的范圍內(nèi),緊急服務(wù)辦公室和國(guó)民警衛(wèi)隊(duì)出動(dòng)了幾百名人員,他們搜索了跑道周?chē)拿恳淮缤恋?不放過(guò)任何一塊微小的碎片。

調(diào)查人員詢問(wèn)了4名飛行員,希望查明控制面失靈的原因。機(jī)長(zhǎng)海恩斯和其他機(jī)組成員證實(shí),就在二號(hào)引擎停車(chē)之后,所有的液壓系統(tǒng)全部失效,這讓調(diào)查人員困惑不解,以前從來(lái)沒(méi)有出現(xiàn)過(guò)這種情況,一個(gè)系統(tǒng)失效竟然引起另外2個(gè)系統(tǒng)失去液壓,要知道3個(gè)液壓系統(tǒng)同時(shí)失效幾乎是不可能的,其概率為十億分之一。DC10客機(jī)的所有飛行控制都通過(guò)液壓實(shí)現(xiàn),包括幫助控制升降的機(jī)翼、操控飛機(jī)俯仰的升降舵、負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向的方向舵、控制傾斜運(yùn)動(dòng)的副翼——這些裝置都通過(guò)液壓管線內(nèi)的壓縮液體運(yùn)轉(zhuǎn)。

調(diào)查人員的搜尋有了意外的發(fā)現(xiàn)。他們?cè)诰嚯x蘇城90km的田地里找到了包括二號(hào)液壓系統(tǒng)的組件在內(nèi)的飛機(jī)殘骸,二號(hào)液壓系統(tǒng)原先位于飛機(jī)尾部,靠近故障引擎。通過(guò)飛機(jī)的飛行路線,調(diào)查組精確地計(jì)算出碎片是在7月19日15時(shí)16分墜地的,與巨響發(fā)出和引擎停車(chē)的時(shí)間相同。各種跡象表明,正是引擎的故障導(dǎo)致了液壓系統(tǒng)失效。調(diào)查人員重新回到墜毀的飛機(jī),檢查每一寸液壓管線。他們?cè)陲w機(jī)另外2個(gè)液壓系統(tǒng)的壓力線中發(fā)現(xiàn)了一些小洞,這些洞全部集中在停轉(zhuǎn)的引擎附近,3套液壓系統(tǒng)全都有破損。

難道就是這些小洞讓3個(gè)液壓系統(tǒng)同時(shí)失去作用?調(diào)查組人員用掃描電子顯微鏡檢查了小洞,結(jié)果發(fā)現(xiàn)了金屬鈦的痕跡。鈦既結(jié)實(shí)又輕便,是制造飛機(jī)機(jī)身的主要成分,在DC10客機(jī)上,裝在尾部的二號(hào)引擎就用到了這種特殊的金屬。運(yùn)輸安全委員會(huì)的工程師重現(xiàn)了DC10的二號(hào)引擎,他們發(fā)現(xiàn)的一條新線索證實(shí)了調(diào)查組的推論,裝在飛機(jī)尾部的二號(hào)引擎的一個(gè)主要部件——風(fēng)扇盤(pán)失蹤了,風(fēng)扇盤(pán)是引擎的風(fēng)扇裝置的核心,它結(jié)構(gòu)龐大,用鈦制成,正是這破裂的風(fēng)扇盤(pán)裝置,包括葉片,導(dǎo)致了液壓管線上的那些小洞。

就在災(zāi)難發(fā)生前44min,170kg重的風(fēng)扇盤(pán)突然裂開(kāi),于是乘客和機(jī)組成員聽(tīng)到了那聲巨響,破損的風(fēng)扇盤(pán)在引擎箱內(nèi)爆開(kāi),巨大的沖擊力切斷了二號(hào)液壓系統(tǒng)的部件。更為糟糕的是,碎片還在另外2個(gè)液壓系統(tǒng)的管線上留下了小洞,這就導(dǎo)致3套液壓系統(tǒng)全部失靈,而在災(zāi)難發(fā)生前42min,飛機(jī)的控制面也完全失去作用。由于尾部嚴(yán)重受損,232次航班只能向右側(cè)傾斜,沒(méi)有升降舵,飛行員無(wú)法讓飛機(jī)保持在水平狀態(tài),最終發(fā)生墜毀。

風(fēng)扇盤(pán)的致命缺陷

美國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)隨后檢查了另外200多架正在服役的DC10客機(jī),發(fā)現(xiàn)它們的引擎上也隱藏著同樣的問(wèn)題。為了查明導(dǎo)致風(fēng)扇盤(pán)破裂的原因,當(dāng)務(wù)之急是要找到遺失的風(fēng)扇盤(pán)。調(diào)查人員計(jì)算了風(fēng)扇盤(pán)殘片的運(yùn)動(dòng)軌跡,希望找到它的墜落地點(diǎn),最后他們將范圍鎖定在了衣阿華州一片36km2的玉米地上。調(diào)查組動(dòng)用了大量的人力物力來(lái)尋找遺失的風(fēng)扇盤(pán),甚至派出4架直升機(jī)搜索整個(gè)區(qū)域,但3m高的玉米桿遮蔽了地面上的一切物體。他們最后運(yùn)用了紅外攝像機(jī),生產(chǎn)引擎的通用電氣公司還給出高額的獎(jiǎng)金,以懸賞找到風(fēng)扇盤(pán)的人,但幾個(gè)星期過(guò)去了,風(fēng)扇盤(pán)仍然毫無(wú)消息。伴隨著玉米收割期的到來(lái),1989年10月10日,一個(gè)農(nóng)民在農(nóng)田里收割玉米時(shí),意外發(fā)現(xiàn)了通用電氣和美國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)一直在尋找的聯(lián)合航空232次航班遺失的風(fēng)扇盤(pán)主體,它與隨后被找到的另外一塊碎片合在一起就是一個(gè)完整的風(fēng)扇盤(pán),這也許就是揭開(kāi)這起災(zāi)難之謎的關(guān)鍵。

美國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)立即將破損的風(fēng)扇盤(pán)送到通用電氣的實(shí)驗(yàn)室,查看是什么原因?qū)е氯绱藞?jiān)實(shí)的金屬部件碎裂,裂紋又是怎么出現(xiàn)的,它為什么越變?cè)酱?為什么沒(méi)有人發(fā)現(xiàn),還有,其他風(fēng)扇盤(pán)會(huì)不會(huì)也存在同樣的問(wèn)題,大家期待能從這次檢驗(yàn)中找到答案。檢驗(yàn)室技術(shù)人員首先從風(fēng)扇盤(pán)解體處的那道大裂紋著手。他們?cè)谏厦姘l(fā)現(xiàn)了分叉,一條13mm長(zhǎng)的疲勞裂縫,風(fēng)扇盤(pán)上出現(xiàn)這種裂縫的情況極為少見(jiàn),因?yàn)樗牟考冀?jīng)過(guò)特殊設(shè)計(jì),能夠承受引擎內(nèi)部的巨大旋轉(zhuǎn)力。緊接著,技術(shù)人員又在疲勞裂縫的底部發(fā)現(xiàn)了一個(gè)小孔,它非常小,最寬的地方也只有25mm的五萬(wàn)分之一。他們進(jìn)一步檢查了那個(gè)小孔,發(fā)現(xiàn)周?chē)慕饘儆行┳兩?。在提取了一個(gè)樣本進(jìn)行檢測(cè)后,人們吃驚地發(fā)現(xiàn),小孔周?chē)拟伜辖鹬邪幸环N叫“硬A夾雜物”的雜質(zhì),這種雜質(zhì)極易碎裂,分析顯示,風(fēng)扇盤(pán)上的這塊比指甲蓋還小的雜質(zhì)是由金屬坯料燒鑄過(guò)程中的過(guò)量的氮引起的,這就是DC10客機(jī)的鈦制風(fēng)扇盤(pán)中隱藏的致命缺陷。

事故后的改進(jìn)

現(xiàn)在,美國(guó)運(yùn)輸安全委員會(huì)終于查清了整個(gè)事故發(fā)生的原因。當(dāng)DC10的風(fēng)扇盤(pán)以63rpm/s的速度運(yùn)行時(shí),存在缺陷的部位因?yàn)榫薮蟮膲毫Τ霈F(xiàn)了裂縫,而隨著飛行次數(shù)的增加,裂縫越變?cè)酱蟆?989年7月19日,災(zāi)難發(fā)生前44min,風(fēng)扇盤(pán)已經(jīng)運(yùn)轉(zhuǎn)了17年,支持飛機(jī)飛行了1萬(wàn)5503次,裂縫的長(zhǎng)度達(dá)到了13mm,它再也無(wú)法承受旋轉(zhuǎn)過(guò)程中形成的巨大壓力,裂成了兩半,它造成的損壞使得DC10客機(jī)完全失控;隨后的40min,飛行員竭力控制飛機(jī),但無(wú)濟(jì)于事;災(zāi)難發(fā)生前5min,232次航班搖搖晃晃出現(xiàn)在蘇城上空;災(zāi)難發(fā)生前20s,飛機(jī)向右傾斜著墜向地面;悲劇發(fā)生了,右側(cè)機(jī)翼的翼尖撞上地面,DC10跌跌撞撞地在跑道上滑行,一架耗資2100萬(wàn)美元、重達(dá)165t的噴氣機(jī),因?yàn)橐粭l小小的金屬裂縫轟然瓦解。

就在整個(gè)事件真相大白的時(shí)候,運(yùn)輸安全委員會(huì)的調(diào)查組又得知,在飛機(jī)失事的16個(gè)月前,聯(lián)合航空的技師還給存在缺陷的風(fēng)扇盤(pán)做過(guò)常規(guī)檢查,裂縫就位于風(fēng)扇盤(pán)表面,而且當(dāng)時(shí)裂縫應(yīng)該已經(jīng)接近13mm。技師為什么沒(méi)有發(fā)現(xiàn)它呢?運(yùn)輸安全委員會(huì)的報(bào)告認(rèn)定,裂縫沒(méi)有被查出屬于人為錯(cuò)誤。但是,聯(lián)合航空的檢查程序是完全按章程進(jìn)行的,因此調(diào)查組將矛頭對(duì)準(zhǔn)了航空業(yè)標(biāo)準(zhǔn),并指出在引擎檢查方面普遍存在人為失察的現(xiàn)象。

蘇城墜機(jī)事件發(fā)生后,美國(guó)聯(lián)邦航空局更新了引擎檢查程序。聯(lián)邦航空局要求所有DC10客機(jī)更換液壓系統(tǒng)。如今的航班已經(jīng)增加了截止閥,以限制液壓機(jī)液體的總量,從而避免液體通過(guò)裂縫流出液壓管線。因?yàn)樘K城墜機(jī)事件而改進(jìn)的安全措施,現(xiàn)在不僅應(yīng)用在DC10客機(jī)上,而且還在美國(guó)所有的客機(jī)上加以普及,這些新的措施可以避免類(lèi)似災(zāi)難性事件的再次發(fā)生。

編輯林 靜