摘 要：從2009年三起事故發(fā)生原因出發(fā)，對蝦峙門錨地目前存在的安全隱患及原因進(jìn)行了分析， 提出了強(qiáng)化蝦峙門錨地管理的幾點(diǎn)對策措施 。

關(guān)鍵詞：錨地 ；船舶 ；安全

中圖分類號(hào)：T65 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1671-7953(2009)02-0017-03

2009年1月14日1030 大型礦砂船“GRAND VENTURE”在蝦峙門北錨地沒有引水到船的情況下起錨進(jìn)港，由于剛起錨沒有充分考慮船在低速下流對船的影響，并在船舶密度非常大時(shí)穿越報(bào)停錨泊船“萊隆”船艏，因沒有足夠安全橫距被流壓向“萊隆”而發(fā)生擦碰，導(dǎo)致“萊隆”艏樓甲板嚴(yán)重變形破損；2009年2月10日大型礦砂船“NORTH GATE”從南錨地移錨到北錨地2136 報(bào)VTS在北錨地拋好錨，由于正值天文大潮汐，其錨沒有抓地，一直處在走貓狀態(tài)，2157“NORTH GATE”與其北面的錨泊船“DONGHUA”發(fā)生碰撞，導(dǎo)致“DONGHUA”輪錨鏈斷裂，棄錨在北錨地，棄錨點(diǎn)附近半個(gè)月不能拋錨，不僅花費(fèi)人力財(cái)力去打撈，還嚴(yán)重影響其他船舶的錨泊。2009年2月22日0200西行的“YM NINGBO”與北上的“華德708”在蝦峙門北錨地以東水域即29°45′.1N/122°30′.3E附近發(fā)生碰撞，導(dǎo)致“YM NINGBO”油艙破裂，9880升輕油漏入海中造成嚴(yán)重的海洋污染事故。連續(xù)兩個(gè)月發(fā)生三起大型船舶碰撞事故，改變了原先認(rèn)為作為相對開闊水域引航錨地的蝦峙門錨地發(fā)生事故的概率較小概念，要求仔細(xì)分析發(fā)生事故的客觀原因，提出安全管理對策，完善管理手段，保證船舶拋錨安全。

1 錨地存在的安全隱患及原因

1.1 錨泊密度過大、錨地資源不足

1）錨地面積不足。蝦峙門錨地分為南、北兩個(gè)錨地，其中北錨地位于舟山桃花島東南面，南錨地位于蝦峙島東南面。北錨地西南深，東北淺，西北角最淺點(diǎn)16.8 m，面積為4.4 nmile2，可用于總噸位在15萬t以下的船舶拋錨，可錨泊大型船舶約9艘；而南錨地水深均在19 m以上，其面積為3.1 nmile2，適于大型礦砂船和大型油輪拋錨，可錨泊大型船舶約7艘。根據(jù)2008年1月到2009年1月統(tǒng)計(jì)，平均每天在蝦峙門錨地的錨泊船達(dá)33艘，超出錨地可錨泊船的一倍以上，如果遇到惡劣天氣，不能進(jìn)行正常的引航或靠泊作業(yè)，蝦峙門錨地的拋錨船舶數(shù)量會(huì)一下子增加到五十多艘，蝦峙門南北錨地共7.5 km2的面積根本不能滿足這么多船到港錨泊，大部分船只好在北錨地以東水域或南錨地以南水域擇地拋錨，特別是北錨地，船多的時(shí)候錨泊船一直延續(xù)到淺灘水域以外，跨越中國沿海習(xí)慣航線，嚴(yán)重阻塞沿海水上交通大動(dòng)脈，碰撞危險(xiǎn)局面時(shí)有發(fā)生。

2）船舶大型化專業(yè)化。世界運(yùn)輸船舶向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，船隊(duì)構(gòu)成也發(fā)生了變化。普通雜貨船比重明顯下降，散貨船、集裝箱船和油輪等船比重上升，特別是寧波作為礦砂中轉(zhuǎn)港和寧波舟山作為國家原油儲(chǔ)備基地地位的確定，散貨船、集裝箱船和油輪大型化趨勢日益明顯，吃水17 m以上的大型礦砂船和吃水20 m以上的VLCC就頻繁到港。根據(jù)2008年1月到2009年1月統(tǒng)計(jì)，平均每10天至少有13艘大型礦砂船及平均每2天有一艘大型油輪來錨地錨泊；在平均每天23艘到港的集裝箱船中，大部分都是五代六代的大型集裝箱，長度都在250 m以上，最大達(dá)到390 m的一萬一標(biāo)箱的集裝箱船。這些船在錨地拋錨，無論是出鏈長度、回旋距離還是船舶間的安全距離比小型船舶都要大的多。

1.2 錨地水文氣象條件不佳

蝦峙門錨地的水文環(huán)境不好。蝦峙門錨地接近蝦峙門航道口和條帚門航道口，底質(zhì)為泥和沙沖積而成，并且水流較急，潮流往復(fù)流，漲潮西北，落潮東南，流速2-4 kn，錨地水深16-26 m，且水深超過20m等深線的范圍較小，深吃水船舶對錨地的選擇范圍不大，并且滿載大型船舶或VLCC由于載重量大、富余水深的不足和限制、相對流速較大，尤其是大潮汛時(shí)，按正常水域出鏈的錨泊船，走貓的概率非常大，每一個(gè)大潮訊，總有大型船舶走貓，一旦大型船舶走貓，操縱起來比較困難，甚至連錨鏈都比較難絞，況且周圍還有其他錨泊船，很難有足夠的時(shí)間采取有效措施，對本船和他船都是嚴(yán)重的安全威脅。

蝦峙門錨地氣象條件差（不利于避風(fēng)、引航登輪困難）。根據(jù)測風(fēng)資料統(tǒng)計(jì)，蝦峙門水域常風(fēng)向?yàn)镹NW～NNE，其中NNW向的頻率為12.4％；次常風(fēng)向?yàn)镾SE～S，其中SSE向頻率為10.0％；強(qiáng)風(fēng)向也為NNW～NNE，其中NNE向最大風(fēng)速為40 m/s，水域內(nèi)極大風(fēng)速可達(dá)54 m/s，平均大于6級以上天數(shù)32天；影響錨地水域的臺(tái)風(fēng)主要集中在7～9月，平均每年3.9次。在臺(tái)風(fēng)時(shí)期，哪怕只受臺(tái)風(fēng)外圍影響，錨地的涌浪就較大，處在大風(fēng)頻繁侵襲，大浪、涌浪不斷的錨地環(huán)境下，作為引航錨地的功能根本上是沒有發(fā)揮，根據(jù)寧波舟山引航站現(xiàn)有的裝備，引水根本出不了蝦峙門口，大部分時(shí)間引水只能在桃花島燈樁以內(nèi)上，由船長起錨走到桃花島燈樁接引水，由于不熟悉錨地的水文氣象往往在起錨過程中被壓向它船導(dǎo)致事故的發(fā)生。

1.3 交通管制區(qū)域的劃定不利于錨地管理

蝦峙門北錨地、蝦峙門南錨地、蝦峙門外礦砂和原油等泊錨地為寧波和舟山兩港共用錨地，由寧波行使管轄權(quán)；蝦峙門深水航槽交通組織為寧波VTS，現(xiàn)場管理歸省局執(zhí)法支隊(duì)；其他水域歸舟山局管理，而舟山局自身沒有VTS系統(tǒng)來對該水域進(jìn)行有效管理。就這一塊水域有三個(gè)不同的部門來管理，哪怕是經(jīng)常來寧波舟山的船舶也分不清自己所處的水域是由哪個(gè)局管的。導(dǎo)致大部分水域處于看到的管不到，管到的看不到。在這部分水域錨泊的船實(shí)際上處于沒人管的狀態(tài)，造成管理的真空。

1.4 溝通不暢

無法在第一時(shí)間聯(lián)系船舶。由于水域劃分不清，到港的船都不知道該向哪里報(bào)告，在哪個(gè)頻道守聽。到舟山的船在錨地內(nèi)錨泊，連代理不不清楚在哪個(gè)頻道守聽，更別說告訴船方該守聽哪個(gè)頻道；到寧波的船在蝦峙門錨地外錨泊，也沒有明確規(guī)定船舶該守聽哪個(gè)頻道。導(dǎo)致錨泊船守聽的頻道混亂，VTS與船方及船舶間聯(lián)系不暢，在緊迫局面下不能協(xié)調(diào)行動(dòng)，碰撞在所難免。

VTS值班員的英語交流能力有待提高。由于大部分VTS值班員沒有參加過專業(yè)的航海英語培訓(xùn)，英語口語水平不高，而且外輪上的船員不一定來自歐美國家，有些船員本身的英語水平也不好，發(fā)音不標(biāo)準(zhǔn)，這給我們的交流帶來更大的困難。當(dāng)發(fā)現(xiàn)外輪有交通險(xiǎn)情時(shí)，往往因?yàn)殡p方的英語口語水平不高，很難進(jìn)行及時(shí)、正確的對話交流而延誤了最佳采取措施的時(shí)機(jī)，使本可以避免的事故卻發(fā)生。

2 錨地安全管理建議

2.1 拓展、調(diào)整錨地區(qū)域

隨著寧波、舟山港口業(yè)務(wù)量的不斷增加和貨物吞吐量的連創(chuàng)新高，抵港船舶數(shù)量不斷增多，船舶大型化趨勢也日趨明顯，開辟條帚門航道勢在必行，且條帚門航道位于蝦峙門航道南面與蝦峙門航道走向幾乎一致（呈西北～東南向）可利用這兩航道的中間水域，保持南錨地的西邊界不變，北邊線向東延長至深水航槽正南，南邊界線與北邊界線平行，形成一個(gè)平行四邊形的錨地區(qū)域；蝦峙門北錨地向東延伸，保持北錨地的南北及西邊界不變，南北邊界線向東延伸至深水航槽正北，構(gòu)成一個(gè)長方形的錨地區(qū)域。通過改變錨地范圍擴(kuò)大錨地使用面積，尤其是對現(xiàn)在被錨泊船廣泛使用的非錨地水域規(guī)劃成錨地，船舶有更多的選擇余地，也有更多的錨泊間距，變無序管理為有序管理，從而在安全及錨地面積上滿足近期港口發(fā)展需要，并為以后發(fā)展留有余地。

2.2 統(tǒng)一水域管理

將錨地水域的分散管理轉(zhuǎn)化為集約化管理。由寧波VTS負(fù)責(zé)整個(gè)錨地水域的動(dòng)態(tài)和錨泊監(jiān)控，由省執(zhí)法支隊(duì)實(shí)施現(xiàn)場巡邏和執(zhí)法，避免水域?qū)嵭蟹种Ь职葱姓^(qū)劃分片管理，信息資源相對孤立，各分支局海事監(jiān)管手段和設(shè)施現(xiàn)代化水平高低不一，可有效地避免交叉水域多頭管理、責(zé)任不清的問題，形成海事監(jiān)管合力，使海事機(jī)構(gòu)的監(jiān)管能力和服務(wù)水平提升到一個(gè)更高的起點(diǎn)。

2.3 強(qiáng)制ETA報(bào)告，主動(dòng)信息服務(wù)

蝦峙門錨地水域受霧、潮汐和季風(fēng)的影響很大，對船舶在附近水域航行和錨地錨泊安全帶來嚴(yán)重影響。作為服務(wù)于船舶的港口VTS，以水文氣象信息子系統(tǒng)監(jiān)測的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，通過詢問相關(guān)船舶實(shí)測的風(fēng)力和能見度情況，把掌握風(fēng)情、水流和霧情及時(shí)主動(dòng)發(fā)布，建議和引導(dǎo)船舶采取有效措施抵御風(fēng)險(xiǎn)，避免險(xiǎn)情。

蝦峙門錨地水域錨泊密度逐年增大，到錨地錨泊的難度加大，起錨拋錨頻繁，發(fā)生碰撞事故增多趨勢明顯，VTS應(yīng)從不同渠道廣泛收集信息，及時(shí)發(fā)布有關(guān)船舶動(dòng)態(tài)、密集漁船群以及他船意圖的信息以協(xié)助相關(guān)船舶能夠了解未知的交通情況和未來的交通態(tài)勢，并提供可選擇航線或可拋的錨位信息，有利于船舶及早采取相應(yīng)措施，確保錨泊期間安全。

對到港的船舶實(shí)施以蝦峙門雷達(dá)站20 nmile為半徑的強(qiáng)制報(bào)告制度。一方面便于VTS掌握到港船舶的動(dòng)態(tài)，實(shí)施跟蹤監(jiān)控，并主動(dòng)提供信息，必要時(shí)實(shí)行交通組織，依據(jù)船舶的目的地有效分流，達(dá)到合理分布錨位和有序進(jìn)港的目的，另一方面便于船舶之間相互聯(lián)系，盡早了解彼此動(dòng)態(tài)，協(xié)調(diào)避讓，避免碰撞事故的發(fā)生。

2.4 建立代理信用制度

針對蝦峙門錨地主要是大型、超大型外輪拋錨的特點(diǎn)，大部分船舶在本地都有代理，我們要抓好對外輪代理的管理力度，建立代理信用考核系統(tǒng)，把外輪的違章行為跟代理的信用等級掛鉤，督促代理做好外輪進(jìn)港前的準(zhǔn)備工作，要求代理提早把進(jìn)港指南和港章的有關(guān)規(guī)定通知船方，要求船方按規(guī)定頻道守聽，按章報(bào)告，杜絕因代理的疏忽而導(dǎo)致事故的發(fā)生，完善安全責(zé)任鏈中的每一環(huán)節(jié)。

2.5 加大培訓(xùn)力度

加大對VTS值班員航海英語培訓(xùn)力度。針對值班員的實(shí)際英語能力情況，制定切實(shí)可行的英語培訓(xùn)計(jì)劃，強(qiáng)化訓(xùn)練，實(shí)實(shí)在在提高值班員的英語會(huì)話能力，在各種情況下不僅能簡潔、正確表達(dá)我們的意圖，還能聽懂不同國家船員講的英語。

3 結(jié)束語

要使蝦峙門錨地的管理井然有序，現(xiàn)狀得到改觀，不是靠一個(gè)人的觀點(diǎn)，而是需要集集體的智慧，要有超前的意識(shí)，長期的規(guī)劃，周密的認(rèn)證，綜合的整治。以上對蝦峙門錨地水域管理的一些觀點(diǎn)，僅僅是膚淺的探討，敬請有關(guān)專家和同仁指正和補(bǔ)充。

參考文獻(xiàn)

［1］ 敖 堅(jiān)，胡勤友，趙仁余.通航水域?qū)崟r(shí)安全指數(shù)方法分析［J］.船海工程，2008（4）.

［2］ 范耀天，李海蛟.網(wǎng)格化港口水域船舶碰撞風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測研究［J］.船海工程，2008（4）.

［3］ 陳厚忠，郭國平.對VTS監(jiān)控水域交通安全評估與效能分析的思考［J］.船海工程，2008（S1）.