陳 孟 陳 寧 何隆云 汪振華

摘要:分析了目前長江駁船隊運輸方式發(fā)展的現(xiàn)狀和問題,構(gòu)建了長江干散貨運輸方式競爭力評價模型,對長江駁船隊運輸方式的競爭力現(xiàn)狀作出評價,對長江干線駁船隊方式競爭力的條件進(jìn)行了分析。結(jié)論表明,長江干線重慶至上海航段船隊運輸缺乏市場競爭力,可暫不鼓勵船隊運輸方式的發(fā)展;在長江中下游武漢至上海航段,與機(jī)動船運輸相比,船隊運輸雖然有其不足,但仍有競爭優(yōu)勢,如采取適當(dāng)措施改善船隊運輸條件,駁船隊運輸方式將有較強(qiáng)的市場競爭力。最后針對長江中下游駁船隊運輸?shù)陌l(fā)展提出了相關(guān)政策建議。

關(guān)鍵詞:長江;駁船隊;運輸方式競爭力;前景

中圖分類號:F550.71文獻(xiàn)標(biāo)識碼:A

DOI:10.3963/j.issn.1671-6477.2009.06.012

理論上,駁船隊總載重噸大,綜合運輸效率高,單位周轉(zhuǎn)量油耗小,貨種適應(yīng)性強(qiáng),可沿途靈活編解,是內(nèi)河貨運的一種先進(jìn)方式?，F(xiàn)實中,以美國密西西比河為代表,其分節(jié)駁頂推船隊運輸方式是該河干散貨運輸?shù)淖钪饕倪\輸方式,其量大價廉,顯示著非常強(qiáng)大的競爭力。緣何長江上駁船隊運輸缺乏市場競爭力,其發(fā)展前景如何,是目前亟待研究的課題。

一、長江駁船隊運輸方式發(fā)展現(xiàn)狀

(一)現(xiàn)狀

近20年來,長江散貨運輸由以船隊為主的運輸方式發(fā)展為以機(jī)動船為主的運輸方式,船隊運輸呈萎縮態(tài)勢。據(jù)調(diào)查,長江中下游大中型航運企業(yè)1 000噸以下的駁船都已經(jīng)被淘汰,并且都沒有再訂造駁船。

長江中下游各省份2003-2007年的駁船擁有量平均每年下降6%左右[1],尤其是湖北省、江西省下降更為明顯,而湖北省、江西省的駁船主要是在長江干線航道上運營,所以武漢至下游干線的駁船隊減少比較明顯。湖南的駁船數(shù)有所上升,但其駁船隊主要運營于湖南境內(nèi)的內(nèi)河航道,故對長江干線駁船隊的數(shù)量影響不大;江蘇省、浙江省的駁船數(shù)量一直都很大,但近年其駁船減少的絕對數(shù)量也是最大的,這兩省的駁船隊大都在運河及其它內(nèi)河水網(wǎng)上運輸?？偟目磥?長江中下游干線航道的駁船數(shù)減少很多,整個長江干線駁船隊運輸呈萎縮狀態(tài)。見表1。

(二)存在的主要問題

根據(jù)調(diào)研分析,目前長江干線駁船隊運輸組織存在以下主要問題。

第一,船隊編解隊技術(shù)復(fù)雜,操縱難度大。船公司如沒有過硬的技術(shù)支持不敢輕易涉足船隊運輸,即便有經(jīng)驗的公司,也會因規(guī)避安全問題而減少船隊運輸。

第二,航速低。船隊技術(shù)速度一般為12～14公里/小時,實際營運中為5～10公里/小時,而機(jī)動船技術(shù)速度一般可以達(dá)到18公里/小時。近年來,沿江工業(yè)生產(chǎn)對原料的需求與日俱增,貨主一般不愿采用送達(dá)速度低的船隊運輸。

第三,運輸組織要求高,船隊在港口非生產(chǎn)性停泊時間長。由于拖船與駁船的分離,拖船與駁船隊作業(yè)時間安排不當(dāng),必然產(chǎn)生相互等待,增加非生產(chǎn)性停時。正常情況下,長江重慶至上海航段往返航次船隊在港平均停時15天,長江中下游武漢至上海航段往返航次船隊在港平均停時11天;不正常情況下,船隊在一個港口的停時在1周以上,有的甚至達(dá)到一兩個月。市場經(jīng)濟(jì)下,航運企業(yè)、貨主、港口都以自我利益為中心,船公司與港方、貨主的統(tǒng)一調(diào)度變得極為困難,一旦任何一方?jīng)]配合好,都會增加拖船與駁船在港停留時間,這不利于駁船隊在港分離優(yōu)勢的發(fā)揮。 第四,船隊運輸增加了港口和船公司的費用。現(xiàn)在船隊到達(dá)港口后,一般先由輪駁公司派遣拖船將在錨地解隊后的駁船取至碼頭泊位進(jìn)行裝卸,完后仍由輪駁公司拖船送至錨地編隊后運輸。為此,港口裝卸公司每噸貨物要另外支付給輪駁公司2.6元的拖駁費用,船公司每噸貨物也要支付0.9元的拖駁費用。港口裝卸公司一般不愿支付給輪駁公司拖船費,在碼頭比較繁忙時,更愿為泊位利用率高的機(jī)動船提供優(yōu)先服務(wù),使得船隊在錨地等泊時間大大延長。港口非生產(chǎn)性停泊時間長,導(dǎo)致往返航次時間長,在一定年運量下,所需配備的船隊數(shù)多,相應(yīng)各項成本都大,直接影響船隊運輸?shù)慕?jīng)濟(jì)效益。

第五,船隊運輸?shù)臋?quán)利責(zé)任劃分不清晰。當(dāng)駁船停靠在錨地時,一旦出現(xiàn)貨損貨差,貨主難以分清是港方還是船公司的責(zé)任,賠償問題復(fù)雜。在計劃經(jīng)濟(jì)體制下,大型船公司、港口、貨主基本上都是國有資產(chǎn),損失攤在哪一方都無關(guān)緊要。在市場經(jīng)濟(jì)體制下,港、航、貨自負(fù)盈虧,貨主一般不愿采用這種權(quán)利責(zé)任劃分不清的運輸方式。

二、長江駁船隊運輸方式競爭力評價

(一)運輸方式競爭力概念與內(nèi)涵

針對長江干線航道、船型及散貨貨流OD特點,科學(xué)地將長江干線航段劃分為:長江干線重慶至上海、長江干線中下游武漢至上海、長江江海直達(dá)北侖至武漢三大航段。目前,在長江干線重慶至上海航段和中下游武漢至上海航段存在船隊運輸方式?？紤]到各種運輸方式在相同航段中適應(yīng)度不同,所產(chǎn)生的運輸效益也不同,為準(zhǔn)確反映包括技術(shù)、經(jīng)濟(jì)和社會效益在內(nèi)的“綜合運輸效益”的本質(zhì),這里采用“運輸方式競爭力”的概念作分析和評價。

運輸方式競爭力是指運輸方式整合多種技術(shù)能力及運輸組織資源所形成的一種能夠確保該運輸方式在運輸市場競爭中獲得競爭優(yōu)勢和可持續(xù)發(fā)展的能力。長江干散貨運輸方式競爭力廣義內(nèi)涵上應(yīng)包括:直接運輸能力(技術(shù)特征、運輸成本及收益)、對外部環(huán)境的適應(yīng)性(對港口、航道及貨主要求的適應(yīng)性)以及對社會的影響(社會效益)[2]。分析長江干散貨各類型運輸方式競爭力的影響因素,運用德爾菲法構(gòu)建長江干散貨運輸方式競爭力評價指標(biāo)體系(見表2),評價指標(biāo)權(quán)重向量為:

表2中其技術(shù)性指標(biāo):裝卸靈活性,反映船舶(隊)在港口進(jìn)行裝卸作業(yè)時的便利性以及對港口裝卸設(shè)備的適應(yīng)性等;船舶(隊)安全性,反映船舶(隊)的抗沉、抗風(fēng)浪、防觸礁、防擱淺水平以及可操縱性。

其經(jīng)濟(jì)性指標(biāo):反映不同運輸方式的盈利能力,包括凈現(xiàn)值指數(shù)NPVI,必要運費率RFR(元/噸),內(nèi)部收益率IRR(%),動態(tài)投資回收期TCR(年)。

其社會效益指標(biāo):主要用來衡量不同運輸方式對社會效益的貢獻(xiàn)。其中:

貨損(貨差)率反映的是干散貨在過駁、轉(zhuǎn)運、裝卸過程中發(fā)生的貨物數(shù)量的損失和質(zhì)量的損壞,該指標(biāo)綜合貨主、船公司、港口等單位的統(tǒng)計數(shù)據(jù)得出。

(二)評價結(jié)論

由于在長江干線重慶至上海航段和中下游武漢至上海航段均存在船隊運輸方式,不同航段上航道條件、貨物流向流量、運力配置及運輸效益等多種競爭力要素存在差異,因此有必要分航段分析比較。本文通過設(shè)計同一航段上典型干散貨運輸航線的運力類型配置,來測算不同運輸方式的競爭力水平。

在長江干線重慶至上海航段典型航線選取南京—重慶航段,鐵礦石242萬噸(2010年預(yù)測量,下同),回程航線為瀘州—馬鞍山、南京(煤炭170萬噸);瀘州—銅陵、蕪湖(煤炭138萬噸)。分別選取3 000～5 000噸級機(jī)動船方式,(3 000+2×2 500噸)船組方式,(1 942千瓦+7×1 000噸)和(1 942千瓦+5×1 500噸)船隊方式進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證和競爭力評價,運用模糊層次方法(FAHP)得出各運輸方式競爭力排序為:5 000、4 500、(3 000+2×2 500)、4 000、3 500、3 000、(1 942千瓦+5×1 500噸)、(1 942千瓦+7×1 000噸)。見表3。

在長江干線中下游武漢至上海航段,根據(jù)長江干線散貨運輸流量流向特征,以上水鐵礦石貨流為主導(dǎo),回程貨選擇以周轉(zhuǎn)量大,經(jīng)濟(jì),往返港口臨近為原則,典型航線選取南通—武漢,鐵礦石516萬噸(2010年預(yù)測量,下同),回程航線為武漢—南通、上海(煤炭230萬噸);蕪湖—南通、上海(煤炭178萬噸、非金屬礦石123萬噸)。分別選取4 000、5 000、6 000、7 000噸級機(jī)動船方式和(1 942千瓦+16×1 000噸)、(1 942千瓦+9×1 500噸)、(1 942千瓦+9×2 000噸)、(1 942千瓦+6×3 000噸)船隊方式進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證和競爭力評價。運用模糊層次方法(FAHP)得出長江干線中下游武漢至上海航段各運輸方式競爭力水平排序依次為:6 000、5 000噸、(1 942千瓦+9×1 500噸)、4 000噸、(1 942千瓦+16×1 000噸)、(1 942千瓦+6×3 000噸)、7 000噸、(1 942千瓦+9×2 000噸)。見表4。

研究表明,目前長江航運條件下,由于存在前述諸多問題,駁船隊運輸方式市場競爭力普遍不強(qiáng),長江干線重慶至上海航段船隊運輸多處于虧損狀態(tài),長江中下游航段船隊運輸尚且能盈虧平衡。但不同的是,中下游船隊方式相比機(jī)動船方式在綜合運輸效率和環(huán)保節(jié)能性方面具有較強(qiáng)的競爭優(yōu)勢,這也為通過改善船隊方式的綜合條件、提高競爭力產(chǎn)生了可能。

三、長江駁船隊運輸發(fā)展的競爭力條件分析

要具有前瞻性的回答長江駁船隊運輸方式的發(fā)展前景,必須要研究動態(tài)變化條件下,船隊方式的可持續(xù)發(fā)展能力,即在未來發(fā)展中航道、港口等硬件設(shè)施以及散貨運輸營運方式、市場競爭環(huán)境、管理體制等軟件環(huán)境下得到改善后,船隊方式的競爭力水平。因此,有必要分析和論證長江駁船隊具有競爭力的條件。

未來綜合條件改善后,直接或間接影響到船隊運輸方式的實際效果,反映到競爭力測算方面,即是對其中的關(guān)鍵指標(biāo)產(chǎn)生不同程度的影響。通過分析發(fā)現(xiàn),船隊在港非生產(chǎn)性停時、港口拖駁費用、船員配比及工資水平等影響競爭力的因素是可以通過相關(guān)的政策及措施得到改善的。

(一)長江干線重慶至上海航段船隊方式競爭力條件

在上述條件的基礎(chǔ)上,在對船隊在港停時、港口拖駁費率、駁船配比人數(shù)三項可控因素在合理范圍內(nèi)進(jìn)行綜合改善后,即船隊在港停時壓縮60%(由15.0天壓縮為6.0天),無人駁不配置船員,船公司支付輪駁公司的推船費由0.90元/噸降至0.45元/噸,此時再進(jìn)行運輸方式競爭力評價的比較。見表5。

結(jié)果表明:船隊運輸方式的經(jīng)濟(jì)性有好轉(zhuǎn),其中(1 942千瓦+5×1 500噸) 船隊處于盈利狀態(tài),但綜合運輸效率和單位周轉(zhuǎn)量燃油消耗量水平均不及機(jī)動船和船組運輸方式,故其綜合競爭力水平仍然較低。此外,該航段船隊運輸還受通航條件差,中途編解隊復(fù)雜,三峽船閘制約等不利因素的影響。因此,長江干線重慶至上海航段船隊運輸缺乏市場競爭力,暫不鼓勵船隊運輸方式的發(fā)展。

(二)長江中下游航段船隊方式競爭力條件

同樣,在上述條件的基礎(chǔ)上,通過改善長江中下游武漢至上海航段船隊運輸條件,將船隊年往返航次平均在港停時壓縮40%,即由11.0天壓縮為6.6天,無人駁不配置船員,船公司支付輪駁公司的推船費由0.90元/噸降到0.45元/噸,在此條件下,再來看看其經(jīng)濟(jì)效益和綜合競爭力。見表6。

由表6可見,船隊運輸方式的經(jīng)濟(jì)效益指標(biāo)與機(jī)動船運輸方式相當(dāng),社會效益優(yōu)于大噸位的機(jī)動船運輸方式。在長江中下游武漢至上海航段,與機(jī)動船運輸相比,船隊運輸雖然有其不足,但仍有競爭優(yōu)勢,如采取適當(dāng)措施改善船隊運輸條件,其綜合效益明顯提高,船隊運輸將有較強(qiáng)的市場競爭力和可持續(xù)發(fā)展的能力。

四、發(fā)展中下游駁船隊運輸政策建議

在長江中下游武漢至上海航段,如采取合理的發(fā)展對策和政策措施,通過壓縮船隊在港停時,降低船隊運輸成本,充分發(fā)揮船隊運輸技術(shù)和規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢,可提高船隊方式的競爭力水平。具體建議如下。

第一,鼓勵和引導(dǎo)貨主企業(yè)及港、航企業(yè)建立聯(lián)盟關(guān)系,促進(jìn)形成適合船隊方式發(fā)展的運營模式。在原來計劃經(jīng)濟(jì)體制下,港航一體,在國家計劃下從事貨物運輸工作,基本不存在的利益矛盾,發(fā)生貨損貨差,也多由國家承擔(dān)?，F(xiàn)在市場經(jīng)濟(jì)條件下,航運企業(yè)、貨主、港口都以自我利益為中心,利益矛盾凸顯。在沒有額外利潤的支撐下,船公司與港方、貨主的統(tǒng)一調(diào)度變得極為困難,很大程度上阻礙了船隊運輸方式的發(fā)展。據(jù)此,可通過建立以船公司為中心,包括貨主、港口在內(nèi)的三方聯(lián)盟合作共贏體制及運營模式,以適合船隊運輸?shù)陌l(fā)展需要。

引導(dǎo)和協(xié)調(diào)港航利益關(guān)系,建立港航聯(lián)盟體制,合作共贏,一方面可有效壓縮船隊在港停時,另一方面可通過交易談判控制拖輪費用和不必要的交易成本。引導(dǎo)和建立貨主和大型航運公司的物流聯(lián)盟關(guān)系。船隊運輸要求運量大,規(guī)模經(jīng)濟(jì),規(guī)律運輸,以大型航運企業(yè)為主導(dǎo)。積極促進(jìn)貨主和航運企業(yè)建立物流聯(lián)盟關(guān)系,可提升船公司貨源組織效率,以充分發(fā)揮船隊沿途編解隊,貨類適應(yīng)性強(qiáng),單位推進(jìn)功率大,油耗省的競爭優(yōu)勢。當(dāng)然,在引導(dǎo)建立聯(lián)盟的同時,應(yīng)當(dāng)防止壟斷。

第二,提高港航管理部門水平,明確船隊運輸?shù)臋?quán)利責(zé)任界限。協(xié)調(diào)港、航及貨主企業(yè)建立貨損貨差賠償責(zé)任機(jī)制。

第三,開展船隊技術(shù)研究。在推行長江推船、駁船船型標(biāo)準(zhǔn)化的同時,加強(qiáng)技術(shù)改造,提升船隊技術(shù)裝備水平,特別是要提高推船主機(jī)推進(jìn)效率水平。加強(qiáng)船隊阻力、優(yōu)化隊型、編解隊技術(shù)及適應(yīng)性研究,提高船隊運輸安全性與服務(wù)速度。

第四,加強(qiáng)散貨碼頭發(fā)展規(guī)劃,提高碼頭裝卸設(shè)備水平和裝卸作業(yè)效率。船隊的發(fā)展除貨運量大,航道條件適應(yīng)外,配套的碼頭裝卸功能也是系統(tǒng)內(nèi)關(guān)鍵的生產(chǎn)力因素。據(jù)了解,美國密西西比河散貨碼頭一般岸線很長,可供十幾艘或幾十艘駁船同時停靠或裝卸,可大大縮短船隊在港停泊時間和編解隊時間,提高船隊周轉(zhuǎn)效率,其整個內(nèi)河水運系統(tǒng)比較適合發(fā)展船隊運輸。長江船隊運輸發(fā)展是一項系統(tǒng)工程,應(yīng)鼓勵重點和規(guī)劃建設(shè)長江沿線重慶、武漢、南京、南通港的散貨碼頭,以適應(yīng)船隊運輸方式的發(fā)展。

[參考文獻(xiàn)]

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(責(zé)任編輯 易 明)