摘要：空港物流園區(qū)是由一系列航空物流企業(yè)和機構組成的產業(yè)集群。本文從產業(yè)集群的視角分析了空港物流園區(qū)的形成機制，利用“菱形模型”研究了空港物流園區(qū)產業(yè)集群的競爭優(yōu)勢，并提出了增強空港物流園區(qū)產業(yè)集群競爭力的措施。
　　關鍵詞：空港物流園區(qū)；產業(yè)集群；競爭優(yōu)勢
　　中圖分類號：F503 文獻標識碼：A
　　
　　引言
　　
　　近年來，各地都為自己的航空港建設物流園區(qū)。前行者們甚至都在忙于為自己的空港物流園區(qū)申請B類物流中心或者爭取在附近的出口加工區(qū)附加保稅功能?？崭畚锪鲌@區(qū)在全球尚未有統(tǒng)一明確的定義，有稱機場物流園區(qū)的，也有稱航空物流園區(qū)的。世界上有些空港將其定義為“現(xiàn)有貨運服務功能設施的整合”，也就是“貨代村”這一概念，而其它一些空港則將其僅看作是提供增值物流服務的整合性區(qū)域?？偨Y各個空港物流園區(qū)的運作，發(fā)現(xiàn)其中的共性是：空港物流園區(qū)在地理概念上是機場為進港、出港、及中轉的航空貨物提供物流服務的相關設施和功能的一個區(qū)域；在功能上主要是提供貨站、倉庫、地勤、航空快遞中心、增值服務等物流功能，以及信息平臺、多式聯(lián)運協(xié)調、行政管理、后勤保障等輔助功能[1]。這些特定功能的實現(xiàn)是由一系列相互關聯(lián)的企業(yè)共同完成的。按照波特關于產業(yè)集群的基本觀點，空港物流園區(qū)實質就是一種產業(yè)集群現(xiàn)象。大量聯(lián)系密切的企業(yè)以及相關支撐機構在機場這一特定空間和領域內集聚，形成了空港物流園區(qū)強勁、持續(xù)的競爭優(yōu)勢。
　　
　　一、空港物流園區(qū)產業(yè)集群的形成機制
　　
　　波特（2003）認為產業(yè)集群的產生過程必須有市場競爭的參與，同時又受地區(qū)稟賦的作用和地方政府戰(zhàn)略的影響[2]?？崭畚锪鲌@區(qū)產業(yè)集群的形成一方面確實有企業(yè)自發(fā)形成的因素，是企業(yè)空間形態(tài)和物流市場發(fā)展到一定階段的產物，同時，由于現(xiàn)代物流產業(yè)的服務特性以及物流園區(qū)基礎設施投資大、建設周期長、具有公共服務特性等特點，空港物流園區(qū)的形成需要政府的合理規(guī)劃和政策支持。此外，空港物流園區(qū)產業(yè)集群的形成還取決于下列因素：
　　1.節(jié)約交易成本
　　空港物流園一般位于機場區(qū)域內，具有明顯的地理區(qū)位優(yōu)勢。航空貨代、機場、航空公司及其它物流企業(yè)和機構聚集空港物流園，可使企業(yè)和機構在較小距離范圍內有效地運營，從而可以節(jié)約各項交易成本。當然這里的交易成本不僅是運輸成本，還包括信息成本、談判成本、擬定和實施契約的成本、監(jiān)督管理的成本和制度結構變化的成本。
　　2.獲得海關統(tǒng)一監(jiān)管的便利
　　報關與通關制度對于發(fā)展國際航空物流是至關重要的。境外機構調查發(fā)現(xiàn)，航空貨運代理人在選擇聚集地時，首要考慮的是航班密度，其次便是通報關制度。空港物流園區(qū)監(jiān)管系統(tǒng)通常是機場關域內唯一的國際空運海關監(jiān)管系統(tǒng)。代理人只有入駐空港物流園，才能充分利用良好的海關關務環(huán)境與電子信息系統(tǒng)，才能獲得相對靈活的運作空間。
　　3.資源整合共享
　　航空物流企業(yè)廣泛地云集物流園區(qū)，一方面節(jié)省了每個企業(yè)對倉儲設施、交通工具、裝卸設備、信息系統(tǒng)以及地面交通網絡的投資，另一方面又使得現(xiàn)有的物流設施得到了充分利用，從而不僅節(jié)約了每個企業(yè)的成本，而且優(yōu)化了整個社會物流運作的配置，避免了社會物流資源的空置和浪費。[3]
　　
　　二、空港物流園區(qū)產業(yè)集群的競爭優(yōu)勢
　　
　　關于產業(yè)集群的競爭優(yōu)勢，理論界曾提出了基于各自理論淵源的競爭優(yōu)