將港龍航空收入囊中后，國泰航空公司可以透過港龍拓展更廣闊的內地市場，尋求更大的商機
　　
　　
　　對國泰航空和港龍航空而言，2006年9月28日是一個十分特殊的日子。從這一天開始，結束了各項審批程序的港龍航空有限公司正式成為國泰的全資附屬公司。
　　成為國泰航空集團的一員后，港龍保留了原有的航空運營企業(yè)經(jīng)營許可證，繼續(xù)獨立運營——機組人員及機艙服務人員繼續(xù)在港龍航機內值勤，港龍在香港國際機場的運作亦保持不變，地勤代理“香港國際機場服務有限公司”也會繼續(xù)為港龍及其他航空公司提供服務。
　　目前作為國泰集團內地的主要航空公司，港龍航空將在未來六年中繼續(xù)經(jīng)營其往返香港及內地之間航班的主要業(yè)務。
　　通過架構重組，港龍航空包括市場推廣、收益管理、營業(yè)及分銷等部分部門會由國泰航空集團集中統(tǒng)籌管理，同時，集團會支援港龍的貨運、工程、信息管理及財務等其他職能。
　　雖然港龍的機組人員及本港的機場職員不會受到整合的影響，但是針對整合中因為港龍裁減部分職位可能導致失去工作的職員，國泰也提供了新的就業(yè)機會。部分辦事處職員有機會調任國泰，另有部分職員獲得面試機會以填補因重組而在國泰新增的職位。此外，國泰航空還恢復了招聘，為港龍職員提供了46個可以申請的額外空缺。
　　“實際上，國泰除了協(xié)助港龍的管理外，其它基本上兩家都是分開在做。在人員安置上，國泰航空會根據(jù)員工的表現(xiàn)和能力安排相適應的工作。國泰在讓更熟悉內地狀況的港龍員工協(xié)助國泰員工增強對內地的了解的同時，也會讓對國外的操作更為熟悉的國泰員工加強與港龍員的交流”一位了解兩家公司合并內幕的業(yè)內人士告訴《中國新時代》，“目前雙方員工主要還是保持原來自己熟悉的業(yè)務狀態(tài)?！?br/>　　對于整合之后的國泰航空與港龍航空之間的新關系，外界習慣將其看成是“父與子”，但上述業(yè)內人士表示，在國泰內部大家更愿意以“兄弟姐妹”來定位這一微妙的關系。
　　和過去一些來自不同國家、背景不同的國際航空公司合并后面臨的整合困難不同，同為香港公司的國泰航空和港龍航空在文化、制度、系統(tǒng)等很多方面有諸多相像之處，加上過去也曾經(jīng)有過十分緊密的關系，港龍有許多員工都是過去從國泰劃分過來的，所以兩家公司在文化融合和組織架構的整合上要容易一些。
　　
　　都是政策使然？
　　
　　第二次大戰(zhàn)后，兩位飛行員美國人諾伊·法瑞爾(Roy Farrell)和澳大利亞人悉尼·德坎特茲奧(Sydney de Kantzow) 在中國開辦由上海出發(fā)的貨運航班，并于1946年，決定遷往香港，創(chuàng)辦了國泰航空。1948年英國太古集團設在香港的辦事處注資取得了國泰45％的股權，并成為第一大股東。1959年，國泰又收購了其競爭對手香港航空公司，成為當時唯一一家以香港為基地的亞洲區(qū)重要航空公司。
　　從1974年到1983年的十年間，國泰航空的勢力已經(jīng)跨出亞洲，伸展到中東、歐洲、北美，形成了全球性航空網(wǎng)絡，并躋身國際航空大門派之林。
　　與國泰顯赫的業(yè)績形成鮮明對比的是，曹光彪和包玉剛創(chuàng)辦的港龍航空公司直到1985年7月，才由一架從香港國際機場飛往馬來西亞亞庇、帶有港龍紅色龍形胎記的波音737－200客機開啟了它的“處女航”。
　　在港龍航空公司成立半年后，即遭遇了香港航空管制“一家公司一條航線”的政策，由于申請的航線與國泰重疊，一直未能獲批。港龍又經(jīng)過了5個月的漫長煎熬，才于12月獲得了經(jīng)營香港至西安、廈門、杭州、湛江、南京、桂林、廣州等8條國內航線的牌照，而北京、上海航線則因為國泰早已捷足先登而未果——自此，國泰和港龍之間開始有了錯綜復雜的聯(lián)系。
　　1990年1月，由榮智健操刀，中信香港買下曹光彪38％的股權。隨后將港龍14％的股權轉讓給太古集團，太古又將其中的1／2轉讓給其子公司國泰航空。同時港龍再向國泰定向增發(fā)2億股。至此，國泰占港龍稀釋后總股本的35％，成為其第二大股東。
　　入股港龍航空之后，國泰根據(jù)當時兩地政府關于”一條航線只能由一家航空公司經(jīng)營“的政策，放棄了已經(jīng)握在手中的內地航線，將其經(jīng)營的中國內地航線(北京、上海)轉撥給港龍，并將港龍定位為專營內地航線的香港航空公司。此后的事實證明，這條關于“一航線一航空公司”的政策在一定程度上給日后國泰航空在內地的發(fā)展在客觀上造成了障礙。
　　六年后，港龍航空的股權結構再次生變，中航介入其中，持有43.29％的港龍股份，不久又將這部分股份注入旗下的中航興業(yè)(1110.HK)。于是，港龍的主要股東共為四家，其中中航興業(yè)(1110.HK)持有43.29％，中信泰富(0267.HK)持有28.5％，國泰持有17.79％，太古(0019.HK)持有7.71％的股權。而中國國航(0753.HK)作為中航興業(yè)的控股股東，持有68.36％的股權。
　　股權的變動讓國泰航空陷入尷尬的境地，本來以為將到手的內地航線讓給港龍、就可以專心拓展國際業(yè)務的國泰，沒想到稍不留神卻喪失了港龍的控股權。
　　隨著國泰的環(huán)球網(wǎng)絡日漸完整，快速發(fā)展的內地經(jīng)濟使得內地市場對航空業(yè)的需求放量擴大，這塊大蛋糕無疑吸引了國內外眾多國際航空公司的關注目光，總部設在香港的國泰航空當然也不例外。
　　眼看著港龍逐步完成了內地的網(wǎng)絡布局，擁有內地21個航點，特別是切入了京港、滬港兩條黃金航線，成為網(wǎng)絡覆蓋最廣泛的非內地航空公司，國泰想要重新進入內地市場的迫切心情可想而知。
　　無奈事與愿違，港龍祭出了能限制國泰對航權申請的《合作協(xié)議》，反對國泰航空向香港特區(qū)政府申辦飛往北京、上海及廈門三線的牌照。2003年1月，國泰與港龍終于對簿公堂。雖然這一事件最終以國泰勝訴后，經(jīng)營兩地航線的航空公司數(shù)量限制的政策隨即被取消而告終，但是由于其時北京及上海機場的升降時段十分繁忙，想要進入，國泰只能耐等候機場逐步提供的升降時段，國泰布局內地市場的節(jié)奏不得不慢下來。
　　另一個對其在內地市場的拓展產(chǎn)生影響的，是國泰的“英資”背景。國泰也因此較之其他航空公司更難以獲得太多在內地發(fā)展的資源，所以一直到收購港龍之前，國泰所擁有的也僅僅是北京、廈門兩地的航權和上海的貨運權。
　　事實擺在面前，似乎要解決國泰在內地發(fā)展諸多難題的最佳方法就是將國泰、港龍合而為一。一旦完全擁有港龍，國泰就可以結合港龍在內地的航權和優(yōu)勢在內地市場上發(fā)揮協(xié)同效益，而之前面臨的許多問題也會隨之迎刃而解。
　　
　　交叉換股為求多贏
　　
　　事實上，關于國泰與港龍合并的傳聞由來已久。2004年，國航在歷經(jīng)波折得以成功在海外H股上市時，國泰隨即買入國航10%股份的動作就被加上了“未雨綢繆”的注腳。兩年后，傳聞終于成為了事實。2006年6月9日，香港聯(lián)交所見證了國航、國泰、港龍、太古、中信泰富、中航興業(yè)之間股權重組謎底的揭曉。
　　
　　國泰航空將以現(xiàn)金+股權的形式，斥資82億元港幣買斷港龍股權，將港龍作為獨資子公司收入囊中；同時，國泰持有國航的股份將從之前的10%增加至20%，并出讓17.5%的股份給國航及其子公司中航興業(yè)，形成兩大巨頭交叉持股的局面。經(jīng)過并購，國泰航空在實質上已經(jīng)超過了其對手新加坡航空和阿聯(lián)酋航空成為亞洲最大的航空公司。
　　國航董事長秘書鄭保安透露“由于此前圍繞國航、國泰、港龍、中航興業(yè)、太古和中信泰富間的股權關系非常復雜，各方早已有意著手梳理。而這個調整計劃，在2004年底國航H股上市之前引入國泰時就有所考慮?！?br/>　　通過交叉換股似乎達到了多贏的目的——國泰可以充分利用港龍得以有品牌和資源開拓香港往北京及上海的航線，同時爭取更多的航權，以使雙方航線優(yōu)勢得到互補，并減少惡性競爭。透過經(jīng)濟規(guī)模效益所帶來的好處，國泰可以以更優(yōu)質的服務，吸納旅客經(jīng)香港飛入內地，搶回與新航、大韓、日航等一直爭奪的客、貨源。
　　
　　國航董事會主席李家祥也直言：“國航出售港龍的估值是合適的。交易剛剛宣布，就傳來兩岸包機經(jīng)?；南ⅲ埤埖墓乐禃鸩较陆?；如果兩岸直航，港龍的價值更會下降，因此這次出售港龍，國航得到了很好的收入。”
　　更重要的是，國航在分享國泰利益的同時，根據(jù)雙方簽訂的運營協(xié)議，國航、國泰和港龍的利益被緊緊捆綁在一起，在內地—香港的航線上，雙方將實現(xiàn)代碼共享，并在聯(lián)營航班上“成本共擔、利潤共享”。由此可見，在海外市場擁有高品質長途線路的國泰航空和在中國大陸擁有密集運營網(wǎng)絡的中國國航，也被業(yè)內賦予厚望——通過強強聯(lián)手成為全球航空業(yè)一支新生的力量。
　　
　　強強聯(lián)手
　　
　　為了通過合理分配讓國泰跟港龍的資源得到最好的發(fā)揮，整合完成后，國泰與港龍合作推出了新的代碼共享安排，提供航班前往北京、上海、廈門及東京，為顧客帶來更多選擇和方便。
　　
　　針對韓國這個受香港人歡迎的旅游點，2007年1月國泰不僅加開了每日5班前往首爾的航班；還將于今年7月和港龍合作代碼共享增加到每日一班前往韓國第二大城市釜山的航班，釜山航線上專門聘請了南韓機艙乘務員；此外，國泰也恢復了每天一班至普濟島的航線。
　　“對增加的航班，國泰會根據(jù)具體的情況來重新安排由國泰還是港龍飛。國泰和港龍之間不存在競爭，雙方應該會通過互補給客人一個最完整的網(wǎng)絡?！币晃恢槿耸客嘎?，“國泰也訂了很多飛機，今年會有兩架A330—300和一些貨機在內的總共5架飛機到位。根據(jù)市場的需要，國泰還會不斷地增加新的航班、航點和航線。”
　　兩家航空公司合并后產(chǎn)生的協(xié)同效應也逐漸體現(xiàn)出來。顧客可以選擇港龍和國泰各自提供的不同時刻的班機，享受一票到底的便捷服務，從國內21個城市乘機抵達樞紐香港，并能順利接駁國泰飛機抵達世界各地。整合后，國泰和港龍在機場的接駁時間也從60分鐘減少到了50分鐘； 2007年復活節(jié)，港龍、國泰總共開通31班加班機的載客量比去年同期上漲8%。
　　不僅是和港龍之間，國泰也和國航有了更多交流。截止2007年4月中旬，國泰已經(jīng)幫國航培訓了4批乘務員，每批約為20人。這些乘務員在國泰結束關于安全、服務等為期11周的訓練后，被安排在國泰的航班上服務6個月，學習結束后返回國航。在管理人員層面上，國泰和國航也有交流。員工也有很多機會去兩家公司提供的很多崗位進行交流、學習。經(jīng)過整合，國泰和國航之間的接駁時間也從70分鐘減到了60分鐘。
　　國泰目前和國航已經(jīng)在包括北京、杭州、天津、大連、成都、武漢在內的6個城市實現(xiàn)了代碼共享，不僅方便了顧客，也降低了兩家公司的成本。
　　國航與國泰之間還將展開更深入的合作。國航新聞發(fā)言人張春枝透露，根據(jù)去年6月國航、國泰簽署的股權交換協(xié)議，雙方在中國內地，香港、澳門及臺灣互為客運銷售代表，即由國航全權負責國泰在內地的客運銷售，同時由國泰全權負責國航在港澳臺地區(qū)的客運銷售。
　　據(jù)悉，國航已經(jīng)在去年年底前將其在香港、澳門地區(qū)營業(yè)部的工作人員悉數(shù)撤回，除了部分財務人員和機場的服務人員，港澳地區(qū)的國航銷售人員已經(jīng)回到國航總部，并重新安置。下一步，國泰和港龍原來在內地各城市的銷售部負責人也將被陸續(xù)召回。
　　國航得到國泰和港龍的內地客運銷售網(wǎng)絡后，總經(jīng)理將由國航委任，未來國泰、港龍可派駐一個銷售經(jīng)理，但在產(chǎn)品設計、開發(fā)、運價發(fā)布、代理人管理和銷售管理上，統(tǒng)一由國航負責，國泰在內地市場上不會再有獨立的營業(yè)部或其他銷售機構。
　　所有進展均顯順利。目前國泰和港龍在上海的辦公室已合二為一，由原港龍華東區(qū)經(jīng)理陳慶輝統(tǒng)管；國泰和港龍在北京的辦公室雖沒有合并，但兩者派駐的高管都已回香港，國泰北京辦公室由太古（中國）有限公司總經(jīng)理張卓平兼管，港龍北京辦公室則由張珮珊掌管。