唐　磊

1986年后直到今年，F(xiàn)1再現(xiàn)了三人在最后一站爭奪年度總冠軍的場面，本來積分一直領(lǐng)先的一年級新生漢密爾頓勝算最大，但一系列意外讓他失去了總冠軍。

F1是一項從不眷顧新人的運動，這次菜鳥漢密爾頓受到青睞，也遭到了教訓(xùn)。

“內(nèi)戰(zhàn)”毀滅了童話

10月21日，巴西英特拉各斯賽道。

法拉利車隊的馬薩、萊科寧先是在發(fā)車時聯(lián)手讓邁凱輪車手漢密爾頓從第二位掉到第四位，漢密爾頓因要強行超越隊友阿隆索，沖出賽道，落到第八名，后又出現(xiàn)賽車機械故障，落到第十八。

最終，漢密爾頓追到第七名，可一年級新車手奪得年度車手總冠軍的童話破滅了——一直在比賽中領(lǐng)先的馬薩“保送”隊友萊科寧上升到第一位，萊科寧贏得年度總冠軍。他原是三位爭奪年度總冠軍的車手中獲勝概率最小的。

法拉利車隊的兩人在合作，而邁凱輪的兩人是在競爭，這是巴西站的基調(diào)，也是F12007賽季的縮影。

在邁凱輪車隊，阿隆索是衛(wèi)冕冠軍，漢密爾頓是新人，但因兩個人的戰(zhàn)績都太出色，引起矛盾。

早在6月27日摩納哥站時，兩人總分并列第一，比賽最后階段，車隊命令漢密爾頓減速，因為他圈速比排在第一的阿隆索快，漢密爾頓憤怒地對著工程師大聲叫嚷——車隊擔(dān)心漢密爾頓不如阿隆索穩(wěn)定，還是希望支持阿隆索沖擊年度車手總冠軍。

接下來兩名隊友的內(nèi)斗就沒有停止過。有媒體爆料說，8月4日匈牙利站排位賽最后階段，漢密爾頓和車隊領(lǐng)隊丹尼斯在無線電里惡語相向，雖然車隊否認，但觀眾看到了丹尼斯怒摔耳機的畫面。

邁凱輪車隊一直有豐富的“內(nèi)戰(zhàn)史”。1980年接手邁凱輪車隊以來，丹尼斯一直主張車手自由競爭，邁凱輪車隊文化也是勝者為王，車手間的協(xié)作不是他們的傳統(tǒng)。

1988年普羅斯特建議車隊簽下塞納，組成夢幻組合。但塞納根本不把前輩放在眼里，競爭中兩人關(guān)系不斷惡化。1989年的圣馬力諾站，塞納違背事先約定，拒絕給普羅斯特讓車，日本站，普羅斯特因阻止塞納超車，自己撞車退賽。兩個賽季后，兩人分道揚鑣，接下來幾年，著名的車手組合哈基寧和庫爾特哈德、萊科寧和蒙托亞都曾發(fā)生內(nèi)斗。

為了填補萊科寧、蒙托亞離隊的損失，丹尼斯不惜與雷諾車隊翻臉重金挖來阿隆索。邁凱輪也啟用了小將漢密爾頓，但在沒有提拔新人傳統(tǒng)的車隊他只是2號，一個配角。

丹尼斯延續(xù)了自由競爭的治隊方針，漢密爾頓過人的表現(xiàn)，也讓坐慣了老大位置的阿隆索非常不爽。阿隆索要求車隊技師幫他戰(zhàn)勝漢密爾頓，并承諾只要自己的成績比漢密爾頓好，就給每位技師發(fā)錢。

兩名車手的競爭在媒體的炒作下無限放大，以至于在轟動的間諜案審理期間，阿隆索用證據(jù)“威脅”邁凱輪車隊全力保證自己奪冠。車隊沒有妥協(xié)，阿隆索“出賣”了車隊。

最終車隊遭到重罰，阿隆索眾叛親離，漢密爾頓確立了車隊“頭號”的地位。

喚起一代人的政治文化覺醒?

萊科寧為了年度車手總冠軍拼了七年，換了3支車隊，而漢密爾頓第一年就差點達到了這一目標。

F1是一項真正的團隊運動，車手能否獲得好成績，很重要的取決于是否有一部好賽車，而賽車的制造需要幾百人的共同努力。但這常常被忽略，塞納的傳奇、舒馬赫的完美，人們更多是沉浸在車手的個人魅力中。這一次，是獨特的漢密爾頓。

8歲那年，父親帶著漢密爾頓去了卡丁車場，他只是希望兒子能享受童年。但和所有天才車手一樣，漢密爾頓的天賦很快被發(fā)現(xiàn)，車場老板免費為他提供了一輛卡丁車。一年后，漢密爾頓贏了一場地區(qū)卡丁車賽，他對前去頒獎的丹尼斯說，“我想我會為你比賽的”。1997年，邁凱輪車隊簽下了當時12歲的漢密爾頓。

接下來的發(fā)展很順利，從卡丁車到雷諾方程式賽車。但漢密爾頓直到2003年才拿到英國雷諾方程式總冠軍，2005年他獲得歐洲F3總冠軍，這兩項賽事都是進入F1前重要的頭銜。去年獲得GP2世界冠軍后，漢密爾頓進入F1。

邁凱輪已經(jīng)在漢密爾頓身上投資了500萬英鎊，資助他從12歲開始的發(fā)展。駕駛MP4-22真車前，他在模擬器上花了數(shù)千個小時，車隊還請來神經(jīng)學(xué)專家?guī)椭岣叻磻?yīng)速度。一方面車隊需要讓這只菜鳥盡快適應(yīng)，另一方面，這只英國車隊也需要一名英國人來“拯救”。

很多運動的發(fā)源地都在英國，F(xiàn)1也是。

從銀石賽道，到蓮花車隊、邁凱輪車隊、威廉姆斯車隊，還有斯圖瓦特、埃爾文……英國車手共奪得134個分站冠軍，列各國之首；7次車手總冠軍，僅次于巴西。

可1996年，希爾退役以后，英國車手十年沒有奪得過車手總冠軍，兩支英國車隊只能雇傭外國車手。

漢密爾頓的出現(xiàn)讓英國人興奮，他的成績足夠好，吸引了來自全世界車迷的關(guān)注、追捧。近些年，英國缺乏在全球流行的項目中有統(tǒng)治力、被廣泛認可的國際巨星，漢密爾頓讓他們看到了希望。

從目前的情況看，成為英國偶像不再是大家賦予漢密爾頓的終極位置，他被給予了更高的使命。

F1是燒錢的運動，車隊燒錢，贊助商燒錢，車手賺錢。成績越好，薪水越高。漢密爾頓和邁凱輪間的合同規(guī)定，他三年內(nèi)不能有自己的私人贊助商。有媒體估計，按照現(xiàn)在的成績，這名赫特福德郡青年將因此損失3000萬英鎊。

開銷越大，參與的人就越少，膚色就越白，任何體育運動的規(guī)律皆同。漢密爾頓是Fl歷史上第一位黑人車手(里布斯在1986年為布拉漢姆車隊試車未參加正式比賽)，但很多人不愿意強調(diào)這一點，至少在邁凱輪車隊和漢密爾頓的團隊內(nèi)是這樣。采訪中，車隊禁止記者同漢密爾頓談種族、政治等等。只有這樣，不同文化、政治背景的贊助商才愿意為漢密爾頓開出支票。

喬丹、伍茲、貝克漢姆已經(jīng)將體育明星的商業(yè)化帶上了頂點，漢密爾頓能做什么呢?人肉廣告牌?車王?時尚偶像?還是文化符號?

漢密爾頓面對的問題不止存在于賽道內(nèi)，人們對他的期待已經(jīng)被抬升到從未有過的高度。《全體育》評價道，人們更想見到的是拳王阿里那樣的經(jīng)典，他喚起了一代人的政治、文化覺醒。

幸運與代價

當車王舒馬赫帶著7個車手總冠軍和91個分站冠軍離開時，一個時代就已經(jīng)結(jié)束了。

目前和舒馬赫同期的庫爾特哈德、巴里切羅等車手狀態(tài)都大不如前，車手換代年輕化已在上個賽季結(jié)束時進行，2007賽季，除了豐田和紅牛之外，其他9支車隊幾乎都由30歲以下的車手擔(dān)綱主力。

2005年，當時只有24歲的阿隆索奪取車手總冠軍時，一些車隊逐漸改變了此前對30歲左右成熟車手的偏愛，瞄上了更年輕一代。雷諾車隊大膽起用了24歲的芬蘭人科瓦萊寧，同時把22歲的巴西車手小皮蓋提拔為試車手，重點培養(yǎng)。送走了舒馬赫后，法拉利車隊徹底實現(xiàn)了年輕化。以用人保守聞名的邁凱輪車隊，引進了26歲的阿隆索并啟用22歲的漢密爾頓。寶馬把23歲的庫比卡推上了前臺……

年輕車手分為兩類，第一類是像萊科寧、阿隆索、馬薩這樣平均年齡在26歲上下，但已經(jīng)歷了數(shù)年F1的磨練，是F1車壇的支柱；第二類就是漢密爾頓、庫比卡、科瓦萊寧、維泰爾、小羅斯伯格這樣的菜鳥或最多只有一年F1經(jīng)驗的車手。

在2007賽季的總成績榜上，第二類車手中漢密爾頓排名第二，庫比卡排名第六，科瓦萊寧第七，小羅斯伯格第九，維泰爾第十四。而只有他是從一支頂級車隊開始了菜鳥生涯。在F1比賽中，進入頂級車隊，就意味著能夠開上好車，而車手有一輛好車，就已經(jīng)擁有了一大半的優(yōu)勢。同時，在頂級車隊受到的技術(shù)、戰(zhàn)術(shù)支持，也是其他車隊無法比擬的。

其他有天分的年輕車手還在在經(jīng)歷著煎熬，車隊先天不足阻礙了他們一飛沖天的機會。漢密爾頓獲得了這個幸運，他也很好地利用了有利條件，一步登天。

不過長時間的優(yōu)越造成的優(yōu)勢，也將使他在輕易的成功中錯過困難的磨練，巴西站發(fā)車時的幾次技戰(zhàn)術(shù)處理，就反映出了他在逆境中的不適。而沖動好勝之下，丟掉幾乎到手的總冠軍，或許也是成長的必然代價吧。