李紅昌

始自2003年的鐵路煤、電、油運緊張局面迄今還沒有得到根本性解決，即使鐵道部實施了“跨越式發(fā)展戰(zhàn)略”，加大路網(wǎng)建設(shè)力度，提高技術(shù)裝備水平，改善運輸資源的空間配置，也依然沒能有效滿足國民經(jīng)濟和社會發(fā)展對鐵路基本運輸能力的需求。

在這樣的背景下，即使沒有統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我們也可以大致預(yù)料鐵路客貨運輸量和盈利業(yè)績將勝于往年。即使沒有親身驗證，我們也可以大致預(yù)料今年鐵路的春運緊張狀況不會得到有效緩解。幸好每年的春運總能提醒人們關(guān)注中國鐵路，鐵路產(chǎn)業(yè)的諸多深層次問題不應(yīng)該被經(jīng)濟繁榮的表象所掩蓋。

預(yù)測表明，未來鐵路客貨運輸市場需求旺盛。鐵道部出臺的《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》等制度規(guī)章，為社會資本進入鐵路產(chǎn)業(yè)去除了法律上的障礙。但除了廣深公司和大連鐵龍兩家上市公司之外，迄今為止，只有石（家莊）太（原）客運專線有兩家民營企業(yè)參股約2億元，其他大多數(shù)是地方政府的投資股份，政府本質(zhì)上依然是鐵路建設(shè)和經(jīng)營的主體。

既然市場需求良好，既然資本收益率可達12%，既然不存在社會資本進入的壁壘，那么，為什么社會資本仍然遲疑不前？阻礙鐵路改革與發(fā)展的癥結(jié)到底在什么地方？

中國鐵路，這個被稱為計劃經(jīng)濟最后一座堡壘的產(chǎn)業(yè)，如果不能清醒地認識已經(jīng)遇到或?qū)庥龅膰谰蝿荩瑢砣藗冃枰鎸Φ木筒辉偈敲癖妼r格聽證會流于形式的抱怨，不再是春運民工艱辛的返鄉(xiāng)之旅的辛酸，也不再是鐵路運力的瓶頸約束，而是整個產(chǎn)業(yè)的危機！中國鐵路將面臨諸如服務(wù)質(zhì)量下降、價格居高不下、路網(wǎng)年久失修、安全隱患增多、社會資本無法進入、競爭機制無法構(gòu)建等一系列問題，到那時，印度鐵路的事故頻仍、英國路網(wǎng)公司被政府重新接管的一波三折、英吉利海峽隧道嚴重的財務(wù)危機，或許都將與我們近距離相逢。

風(fēng)光不再的堡壘

尋找鐵路改革與發(fā)展問題癥結(jié)的一個必要前提是，必須對我國鐵路所處的歷史階段和發(fā)展機遇有一個清醒判斷。就像輪船的興起讓馬車退出歷史舞臺一樣，就像電力機車的發(fā)展讓蒸汽機車進入博物館一樣，本文的一個基本判斷就是，鐵路產(chǎn)業(yè)已經(jīng)錯過了最佳的歷史發(fā)展時期，即使它仍然有著巨大的發(fā)展空間和提升潛力，市場份額的相對萎縮和籌資能力的下降是其必然的命運。中國鐵路已經(jīng)不是19世紀末葉的美國鐵路，就像現(xiàn)今的美國鐵路已經(jīng)不是從前的美國鐵路一樣。鐵路不再是資本市場的寵兒，銀行、港口、公路、電信、電力、IT等概念足以讓人們淡忘鐵路。

人們經(jīng)常拿公路與鐵路作對比，希望從公路市場化融資的經(jīng)驗中提煉出對鐵路產(chǎn)業(yè)市場化有益的元素。這一初衷無疑是良好的，但問題是如果認為鐵路與公路具有相同的基本素質(zhì)，就大錯而特錯了。

榮朝和教授的運輸化理論表明，水運、鐵路、公路、民航、管道、磁懸浮等運輸方式有著其特定的發(fā)展規(guī)律，公路這種更自由、更現(xiàn)代的運輸方式必然會顛覆鐵路的傳統(tǒng)支配地位。2010年，我國全社會旅客發(fā)送量預(yù)測為230億人，全社會貨物發(fā)送量預(yù)測為210億噸，鐵路僅占總市場份額的4.78%和11.74%。因此，鐵路根本不能像公路那樣每年投資4000億元用于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，確切地說，相對于160萬公里的公路里程，相對于8萬公里高速公路網(wǎng)的宏偉藍圖，鐵路跨越式發(fā)展所需要的基本素質(zhì)已經(jīng)先天不足了，或者說，鐵路產(chǎn)業(yè)的弱質(zhì)性已經(jīng)使其無法與公路相提并論。

當然，鐵路是一種更環(huán)保、更經(jīng)濟、更安全的環(huán)境友好型運輸方式，能夠滿足長大干線的大規(guī)模客貨運輸，對于環(huán)渤海、長三角和珠三角地區(qū)的發(fā)展意義重大。但公路與汽車畢竟代表了更大的效用、滿足、自由與個性，我們對于汽車隨時停車、隨時出行、門到門運輸、保護隱私、50公里設(shè)卡收費等特點司空見慣，這些能夠移植到鐵路產(chǎn)業(yè)中去么？不能。

鐵路天然有著集中調(diào)度指揮、按圖行車、運輸進款清算、承擔社會公益性等基本素質(zhì)，天生注定了其濃厚的計劃經(jīng)濟色彩。盡管我國的工業(yè)化過程需要鐵路產(chǎn)業(yè)的支持、高速鐵路可以遏制鐵路運輸在競爭中的頹勢，但在已經(jīng)錯過了最佳發(fā)展期的情況下，鐵路產(chǎn)業(yè)如何改革與發(fā)展變得更加緊迫，不容有失。

如果單純依靠鐵道部的努力去股市“圈錢”，去說服地方政府、大型國有企業(yè)甚至民營企業(yè)投資，所能融通來的資本可以說是杯水車薪，而完全依賴國家開發(fā)銀行、商業(yè)銀行甚至國際金融組織的貸款，又會為未來鐵路運營的虧損埋下伏筆。

我們已經(jīng)看到，籌集鐵路建設(shè)資金成為當前第一要務(wù)的鐵道部，已經(jīng)顧不上鐵路的改革與重組，最起碼鐵路的改革措施不能影響短期內(nèi)鐵路建設(shè)資金的籌措，這無疑是一個非常危險的信號。

規(guī)則缺失、利益集團林立的堡壘

我國鐵路產(chǎn)業(yè)缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃不僅表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展與改革重組方面，更突出地表現(xiàn)在交易規(guī)則缺失、程序不透明和利益集團的矛盾沖突等方面。

由于沿襲了計劃經(jīng)濟時期的習(xí)慣，沒有一套透明、科學(xué)、公正、公平的程序和規(guī)則，許多本應(yīng)發(fā)生在陽光下的故事，變得晦澀起來。對于鐵路產(chǎn)業(yè)這個典型的網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)而言，其收入本來就很難完全直接來自市場，必須通過某一清算組織及交易規(guī)則才能完成成本的清算或收入的分配。

試想貨主把貨物從哈爾濱發(fā)送到成都，就必然要跨越多家鐵路局，鐵路局間的清算與交易就不可避免，機車牽引、供電、路網(wǎng)使用等業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)必然涉及多家鐵路運輸企業(yè)，如果沒有一套清晰界定的交易規(guī)則，鐵路局之間的成本收益就無法透明化，扯皮、斗嘴的事情永遠都說不清楚。既然沒有明晰的財務(wù)清算規(guī)則、透明的調(diào)度指揮系統(tǒng)、顯性的運輸能力分配機制；既然成本說不清楚，收入說不清楚，利潤說不清楚，社會資本自然會對鐵路產(chǎn)業(yè)退讓三尺、望而生畏了。

讓我們來看看美國等國家是怎么做的。北美鐵道協(xié)會是鐵路的中介性組織，美國地面運輸委員會是鐵路的管制機構(gòu)，它們共同制訂鐵路公司必須遵守的統(tǒng)一會計報表體系和成本計算方法，成本支出范圍、支出科目、核算指標、計算程序、報表格式等方面都有強制性規(guī)范和標準。在這樣的監(jiān)管框架之下，北美鐵路公司之間的收入清算主要通過一個市場性的中介機構(gòu)——Railinc公司——進行，這一清算機構(gòu)是由北美鐵路14家一級公司共同出資組成的股份公司，是一個盈利性機構(gòu)，它為各鐵路運輸企業(yè)提供清算服務(wù)以及技術(shù)、電子商務(wù)和其他服務(wù)，負責(zé)各鐵路運輸公司之間的過軌運輸清算，按信息交換量收取費用。

中國鐵路運作的現(xiàn)狀是，雖然有資金清算中心等機構(gòu)，但卻沒有一套完整的交易規(guī)則，各鐵路局的成本清算和收入分配更多是由鐵道部決定的，而不是由市場交易規(guī)則決定。也就是說，鐵路局收入多少，基本上是鐵道部的分配政策說了算，線路使用費、機車牽引費、接觸網(wǎng)使用費、解編組費等，不僅模糊，而且混亂。各地鐵路局意識到與其費力開拓市場，不如跑“部”進錢來得容易。因此即使在市場競爭如此激烈的情況下，各鐵路局還是拼命爭奪鐵道部的二次分配，并沒有把主要精力用于提高技術(shù)水平、改善服務(wù)質(zhì)量、優(yōu)化資源配置上來。這一怪現(xiàn)象自上世紀50年代就開始了，21世紀初期似乎仍看不到消失的跡象。

社會資本進入鐵路產(chǎn)業(yè)之前最為關(guān)心的問題是，未來運量如何、成本支出如何、收入來源如何、政府監(jiān)管如何，簡單地說，它們關(guān)心的是交易規(guī)則是否透明、完善，收益是否可預(yù)期。如果這些問題僅僅是一些技術(shù)性問題，事情反倒容易解決，信息化技術(shù)無孔不入，解決鐵路交易的信息平臺是容易建立的，北美鐵路運輸企業(yè)之間的清算系統(tǒng)就是例證。

然而，事情的復(fù)雜就在于中國鐵路產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了強大的利益集團，更要緊的是，這些利益集團既是人們寄希望進行鐵路改革的初級行動團體，同時又是必須進行改革的對象。也就是說，改革者竟然是被改革者，被改革者竟然是改革者。在如此悖論之上，改革考驗的不僅僅是智慧，還有自裁的勇氣。

中央某些部委把大量的事權(quán)重心下移給鐵道部和地方政府，但財權(quán)和人事權(quán)的重心卻有上移的趨勢。而鐵路市場化改革的結(jié)果，必然是削減鐵道部手中炙手可熱的行政權(quán)力和管理權(quán)力。地方政府和大型企業(yè)為了地方利益和些許政績的需要，竭力爭奪有限的鐵路資源。鐵路生產(chǎn)力布局調(diào)整和跨越式發(fā)展必然會使各鐵路局領(lǐng)導(dǎo)大權(quán)旁落，風(fēng)光不再。證券公司則不惜游說鐵道部和鐵路局，意圖把部分鐵路優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)上市融資，而不管這種行徑是否會導(dǎo)致鐵路整體改革更加困難的后果。至于旅客和貨主，則是力量最薄弱的利益集團，2002年春運價格聽證會的結(jié)果許多人依然記得，其含義不言而喻。

毫無疑問，交易規(guī)則需要建立健全，監(jiān)管體系需要加強完善，利益集團需要調(diào)整組合，產(chǎn)權(quán)歸屬需要重新配置，利益邊界需要厘定清晰，問題是拿什么來拯救中國鐵路，依靠什么來實現(xiàn)美好的制度設(shè)計目標？

“鐵改”是中國經(jīng)濟體制改革的真實寫照：改革已經(jīng)進入深水區(qū)，產(chǎn)權(quán)配屬和利益格局的重大調(diào)整已在所難免。