2006年1月22日，自由職業(yè)者許岱威帶著簡單的行囊登上了?？吭跒豸斈君R國際機場東北角落里一架只有30個座位的小型客機，這正是海航賴以自豪的“空中寶馬”小型噴氣式支線客機——多尼爾，許岱威此行的目的地是南疆的阿克蘇。但是，起飛時多尼爾發(fā)出的吱吱嘎嘎的聲音還是將許岱威嚇了一跳，他以為多尼爾的機冀要折斷了，情急之中招來端坐在機艙前方的空中小姐詢問原因，面帶笑容的空姐回答說：“多尼爾加滿了油都是這樣。”

1小時后，飛機在阿克蘇落地，如釋重負的許岱威走出了多尼爾的機艙：“我再也不會坐這種空中螞蚱了!”

海航集團董事長陳峰多次聲稱：“中國沒有人能看懂海航?！?/p>

他說的是實話，在中國，越來越多的人看不懂海航，包括海航的部分員工。也許正是這種神秘，讓陳峰在業(yè)界的地位越來越高。2005年9月1日，陳峰在上海被授予一個看上去更加尊崇的稱號——中國最佳商業(yè)領袖。至此，陳峰已經在各種場合的會議上獲得了不少于20個各式各樣的頭銜和稱謂，從行業(yè)領袖到最有發(fā)展?jié)摿Φ摹百敗庇邪匈H、不一而足，不知道這些稱號、獎項的評委們是否真的看懂了海航，但是有一點是可以肯定的是：沒有人會去介意陳峰的言辭，唯一公認的是，如果在某些類似的評獎中沒有陳峰的名字，那這個獎項一定少了點什么。

“負債”的機冀

陳峰說中國人不懂海航，是因為他認為自己所掌控的海航這些年來的“折騰”沒有人能理解

盡管業(yè)界、學界一致認為海航的核心競爭力是資本運作，但是陳峰一直不承認自己是一個資本玩家。也許是近年來眾多資本玩家的命運讓人嗟嘆，陳不愿意與那些人有任何形式上的聯系，更不愿意看到那些可悲的結局在海航身上重演。

但是，資料顯示海南航空的資產負債率已經超過94．3％。海南航空2005年年末凈資產只有14億元，卻承載了253億元的資產規(guī)模，怪不得陳峰說沒有人會看懂海航了!

盡管國內航空公司處于快速成長期，資金需求量大，資產負債率較高情有可原，但是相比三大國有航空集團普遍70％左右的負債率水平，海南航空94．3％的負債率這根弦確實繃得太緊，有斷弦的危險。

2005年海南航空財務費用支出近6億元，早在2004年經過國家民航總局批準，海航就打算將旗下海南航空、新華航空、山西航空、長安航空重組成立中國新華航空集團。此后，新華航空掛牌的日期一再后延，先是說在2004年7月掛牌，其后是2004年底、2005年7月，在陳峰當選為最佳商業(yè)領袖后，又宣布這個擬議中的中國第四大航空集團將在2005年底完成組建工作，其總部基地將不是此前海航宣布的北京，而是海南。

新華航空集團的成立之所以一再后拖，原因就在于沒有錢

另一類游戲

沒有了資金來源的海航，就像它旗下的多尼爾飛機，無法起飛。

海航是在1999年上市的，而且同時在A、日、H股三地上市，沒有自己的證券部門，海航股份證券部實際上是海航集團有限公司證券部，上市公司與海航集團在人、財、物方面沒有徹底分開。

2005年春節(jié)，海航被監(jiān)管部門查出4．4億關聯交易沒有公布的問題后，海航有關負責人表示：公司經營規(guī)模的迅速擴張會一定程度增加關聯交易額，并稱這部分資金并沒有給公司造成損失。

但是，這件事引發(fā)的最大后果就是，公眾開始對海航的質疑，就如當初對德隆的質疑一樣。

海航在經過一系列的股份轉換后，整個集團實際上掌握在海航股份的經營者手中，可是從名義上來講海航股份又是海航集團旗下的一員，這種錯綜復雜的關系，加深了公眾對海航的質疑。

盡管看不懂，但公認的事實是，從1000萬元起家的海航，14年后已成為擁有總資產400多億元人民幣，員工1．9Z余人，機隊規(guī)模超過110架的中國第四大航空公司，并通過向航空運輸上下游產業(yè)延伸發(fā)展，形成了融航空運輸、機場管理、酒店旅游和相關產業(yè)于一體的大型企業(yè)集團。

而且，陳峰打破了中國民航業(yè)的壟斷，海航還讓中國老百姓實現了坐便宜飛機的夢想；此外，陳峰還教會了中國人怎么利用風險資金，把一個不可能完成的資本游戲變成一個現實中的神話傳奇。

從這個意義上來說，陳峰頭頂上的光環(huán)并不是空穴來風。

風口浪尖

海航作為第一個以非國有資產的企業(yè)，進入以國有資產壟斷的航空業(yè)，在市場空間巨大的前景下，該行業(yè)其他公司即便有想法也只能壓在心底。

但是航空業(yè)本身是資本密集型的企業(yè)，海航需要發(fā)展則必須通過各種途徑進行融資，海航與其他中國企業(yè)一樣，融資途徑開始都比較單一，大都通過銀行貸款和政府注資獲得，很少有戰(zhàn)略投資。細分航空業(yè)目前的現狀，海航處于三大國有航空公司的合圍之下，國外航空公司又通過與民營航空公司合資進入，海航唯一的選擇就是進行擴張，進一步擴張又需要更大的資本，海航不得不又進行貸款……如此反復致使海航的資產負債率逐步增高，給其帶來極大的融資阻力和公司運營風險。

海航的過人之處在于它的資金來自于國內銀行之時，同時引進國外資本，打通中國企業(yè)和世界資本對接，使海航的資本結構不至于比較單一，兩次引入索羅斯的戰(zhàn)略投資使海航獲得兩次生機。

2005年10月15日，索羅斯第二次來到海航，給即將組建的“中國新華航空集團”注入2500萬美元資金的同時，無疑使正處于風口浪尖的海航看到了希望。

倒懸的“塔”

十年前，是海航發(fā)展最困難的時期。

陳峰作為海航掌門人，曾十進十出華爾街，成功說服索羅斯投資海航，一時成為中國內地企業(yè)海外融資的佳話，而海航也因此成為第一個中外合資的航空公司，聲名大振。

然而此次陳峰與索羅斯的第二次握手，同樣是處于海航遭遇融資的困難時期，同樣是2500萬美元，不同的卻是索羅斯親自抵達海口，而海航面對的困難也不能同日而語。

在海航資金鏈如此緊張的情況下，海航面臨的不僅是業(yè)績問題，還有在未來競爭中的企業(yè)生存問題。而重組大新華航空，除了可以改變海航目前復雜的股權結構外，也可以在海外資本市場獲得一些機會。

由于航空業(yè)的壟斷特性，而陳峰將海航定位于破除壟斷的“異類”，以及陳峰本人發(fā)出“誰也看不懂海航”的“宣言”，使得海航在發(fā)展過程籠罩了過多的傳奇色彩。但撥開光環(huán)不難發(fā)現，航空業(yè)的壟斷特性和該行業(yè)巨大的市場空間，一如如來佛祖的手心，足夠讓陳峰翻騰。

海航連續(xù)8年盈利光環(huán)雖然顯得漂亮，但卻意外地在一次危機之前暴露所有隱藏在光亮下的弊端。

其實，就在海航第一架飛機飛上天的時刻，海航的倒懸的金字塔也已經形成，似乎以后所有的結局都已經注定。

貧血的“雞”

熟悉海航風格的人士都知道：融資，重組，再融資，是海航一貫的手法。

所不同的是，每一次融資都賦予了新的主題思想，這樣就吸引著一個個新的投資者前仆后繼。其實，海航也沒有讓投資者們失望過，連續(xù)8年的盈利使得這個神話變得更現實、更可觸摸。畢竟，海航的飛機還在天上飛。

原先估計中國民航業(yè)要完成大洗牌至少需要三年時間，但事實上這種快速的進程變得有些迅雷不及掩耳。

從2001年4月開始，中國民航總局下屬的9家航空集團進行分拆、重組，國航、南航和東航三足鼎立。重組后的集團公司每家資產總規(guī)模在500億元左右，遠大于海航當時只有兩架飛機的規(guī)模。航空業(yè)的效益來自規(guī)模，規(guī)模小的航空公司生存困難，這一點人人都知，擺在海航面前的只有一條出路：擴張。

但是，海航這只母雞下蛋的速度太快了一點，以至，出現了嚴重的貧血。現在，輪到需要該給“雞”輸血的時候了。

迷惘與希望

無論怎么，索羅斯這張牌還是起到了示范效應。

2005年10月11日有消息傳出之時，海航在二級市場受到投資者的追捧。14日海航A股漲幅高達9％，列滬市漲幅第四，海航B股漲幅為7．99％，列漲幅第一。

從目前海航的400多億的總資產來看，索氏的區(qū)區(qū)2500萬美元只是一個象征意義，連一架二手空客也買不起，宏源證券分析師李萬紅在接受《中國商界》記者采訪時就直言不諱“如果索羅斯是真正看好海航的發(fā)展，為什么不直接追加對上市公司的投資?而是繞個圈子投資一個還在籌建中的新公司?”

這樣看來，索羅斯與海航的雙簧戲就值得推敲了。誰都知道，2500萬美元不能解決海航的資金緊缺，甚至連一架二手空客也買不到。但海航卻要借索氏之名給市場一個信心，給投資者一個明確的引導：海航是有希望的。